Industrie koestert hoge verwachtingen van 5G

Nog niet zo lang geleden zeiden we dat auto’s ‘rijdende computers’ werden. Dat is inmiddels historie. De auto wordt nu vergeleken met de smartphone, inclusief alle verdienmodellen daaromheen. Een letter en een cijfer staan centraal in het proces dat de autowereld compleet moet transformeren.

De vijfde generatie van het mobiele netwerk, dat is waar we het over hebben als 5G ter sprake komt en het is zeker niet nieuw. Ook niet in onze kolommen, we schrijven er al langer over. Ten opzichte van eerdere generaties is er minder vertraging en een grotere gegevensdoorvoer. Het uitrollen van het netwerk wekte de nodige weerstand bij mensen die vrezen voor gezondheidseffecten die niet door wetenschappelijke publicaties worden onderbouwd. Intussen sorteert de autowereld voor op het maximaal benutten van de mogelijkheden die ontstaan in combinatie met andere trends zoals autonoom rijden en elektrificatie van de aandrijflijn.

Het aantal volledig elektrische auto’s dat geïntroduceerd wordt stijgt rap, ook in de meer betaalbare segmenten van de markt. Dat is ook terug te zien in de verkoopcijfers van nieuwe auto’s, maar het volume als percentage van het totale wagenpark is nog beperkt. Voor fabrikanten is deze fase ingewikkeld doordat ze in feite met dubbele fabrieken worden opgezadeld: de oude investeringen die moeten worden terugverdiend en investeringen in een transitie die pas over jaren rendement kunnen leveren. Niets doen is echter geen optie. De manier waarop, daar is wel discussie over.


Steeds meer autofabrikanten zien zichzelf niet meer zo maar als een softwarebedrijf.


Overheden willen verbrandingsmotoren verbannen, maar fabrikanten zoals Toyota en BMW zien nog toekomst in de verbrandingsmotor. Vice-president Andrea Carlucci (Toyota Motor Europe) vraagt zich tijdens Automotive Europe in München hardop af wat de te verwachten marktgrootte zal zijn van elektrische voertuigen. Voor een deel is die regionaal bepaald: “In Europa hebben huishoudens doorgaans gemiddeld minder auto’s omdat ze toegang hebben tot uitstekende alternatieven. Bovendien zijn de aanschafprijzen van EV’s nog hoger dan die van conventionele versies. Wij willen het bezit van een auto graag voor zoveel mogelijk mensen bereikbaar houden. Ons doel is CO2-neutraal te zijn en elektrisch rijden is een deeloplossing.”

Versneld investeren

Hoeveel ruimte er is voor die visie hangt van overheden af, want die willen de verkoop van nieuwe verbrandingsmotoren uitfaseren. Nu dat boven de markt hangt, versnellen autofabrikanten investeringen. Ook in lokale fabrieken voor batterijen en batterij-componenten. Automotive Cells is een van die partijen, waar automotive partijen in investeren om dit te bereiken. In dit geval Stellantis en TotalEnergies. Automotive Cells bouwt fabrieken in Duitsland, Frankrijk en Italië, maar diens ceo Yann Vincent maakt zich zorgen over de kosten van de benodigde grondstoffen. “Als die te veel stijgen en worden doorbelast, dan worden EV’s minder aantrekkelijk en zal de vraag afnemen.”

Christiane Zorn (hoofd productmarketing Audi) erkent dat de ‘laadervaring’ onderdeel is van de klantbeleving en Audi kwam daarom met een oplossing: “Ons laadstation draagt ons merk maar is ook bruikbaar door andere merken. De locatie dient bovendien ter promotie van Audi EV’s, compleet met de mogelijkheid om proefritten te maken.”

Mercedes-Benz zegt de huidige vraag te kunnen bedienen maar neemt daarmee geen genoegen. Ceo Ola Källenius wil dat de fabrikant zicht heeft op het hele proces, inclusief het delven van de grondstoffen. “Als we vooruitgang boeken in accutechniek dan geeft ons dat een voordeel ten opzichte van concurrenten.”

Die ontwikkelingen kunnen ook invloed uitoefenen op het ontwerp van de auto. Grant Ry (Group 14 Technologies) rekent voor: “Als het accupakket dertig procent kleiner kan verandert dat het chassisontwerp, de rijdynamiek en dus de beleving voor de eindconsument.” Christoph Starnzynski is als vice-president verantwoordelijk voor de architectuur van elektrische voertuigen en de ontwikkeling van elektrische aandrijflijnen bij Mercedes-Benz. “Het vermogen en koppel van een elektromotor is een feit, daarmee onderscheid je je niet meer. Als je een betere efficiency biedt dan zal dat het verschil maken.”

“Het delen van data door de klant vereist toestemming, maar er is nog altijd geen goed mechanisme om die toestemming te verlenen of in te trekken”, zegt Sabine Scheunert (Mercedes-Benz).

Die accu’s vragen er echter wel om zo nu en dan weer gevoed te worden. Frank Klaas (vice-president communicatie Geely Europe) ziet daar beren op de weg: “Er zijn wel 28 verschillende laadsystemen in Europa.” Christiane Zorn (hoofd productmarketing Audi) erkent dat de ‘laadervaring’ onderdeel is van de klantbeleving en Audi kwam daarom met een oplossing: “Ons laadstation draagt ons merk maar is ook bruikbaar door andere merken. De locatie dient bovendien ter promotie van Audi EV’s, compleet met de mogelijkheid om proefritten te maken.”

Kansen tijdens laden

Dat moment van bijladen biedt de industrie kansen. Shell ziet parallellen met de bestaande aanvullende dienstverlening die inmiddels zo gebruikelijk is op tankstations. István Kapitány, executive vice-president mobiliteit bij Shell, vindt dan ook dat een laadplek meer als een tankstation zou moeten zijn met alle additionele dienstverlening van dien. “Dan stijgt de bezettingsgraad van de vijf procent die veel laadplekken nu halen naar dertig procent.” Om een idee te geven van de mogelijke schaalgrootte: de Shell tankstations zijn goed voor 450 miljoen koppen koffie en 1,5 miljard koude dranken. “De beschikbaarheid van een 360-kilowatt lader in combinatie met een uitstekende shop tilt de laadervaring naar een breder businessmodel.”


De pandemie heeft het proces van digitalisering tien tot vijftien jaar versneld.’

Jodi Searl, Medallia


Christoph Starnzynski is als vice-president verantwoordelijk voor de architectuur van elektrische voertuigen en de ontwikkeling van elektrische aandrijflijnen bij Mercedes-Benz. “Het vermogen en koppel van een elektromotor is een feit, daarmee onderscheid je je niet meer. Als je een betere efficiency biedt dan zal dat het verschil maken.”

Stel dat een auto twintig minuten aan zo’n publieke lader hangt om bij te laden. Dat tijdvak is meteen een mooi moment om niet alleen diensten aan te bieden aan de bestuurder en eventuele passagiers. Ook de auto zelf kan in die tijd meer krijgen dan alleen meer bereik. Automotive-verantwoordelijke Magnus Gunnarsson bij Ericsson ziet daar kansen voor het uitvoeren van over-the-air-updates. Zijn werkgever ontwikkelt momenteel samen met enkele providers een 5G-antenne die in nabijheid van een oplaadpunt specifieke bandbreedte beschikbaar stelt om updates efficiënt uit te voeren. “De problemen die klanten nu ervaren zijn niet technologie-gerelateerd. Het zijn problemen met het totale ecosysteem. Het oplaadpunt, de auto en de financiële wereld zijn stuk voor stuk verbonden met de digitale wereld maar niet met elkaar. Het is een kwestie van de keten sluiten.”

Die updatemogelijkheid is slechts een voorbeeld van de kansen die 5G biedt aan de markt. Aan autofabrikanten en toeleveranciers, maar ook aan derden en zelfs nieuwe toetreders. TTTech Auto is misschien niet direct een bekende naam voor iedereen, maar in de 25-jarige historie van het merk stond het onder meer aan de basis van gerenommeerde studiemodellen met drive-by-wire-techniek zoals de Autonomy en de HY-wire van GM of de Filo van SKF. Audi nam er al snel een minderheidsaandeel in dat zich onder meer uitte in architectuuroptimalisatie voor de A8.

Vervolgens kwam er de ZFAS waarmee stappen werden gezet richting autonoom rijden. Met Volvo stond het aan de basis van de tweede generatie C30 Electric. Sindsdien kreeg de techniek achter autonoom rijden focus binnen het bedrijf en ook BMW maakt inmiddels gebruik van deze kennis en ervaring. Samsung, Infineon en Nvidia, ze werken allemaal samen met deze firma. De stelling van ceo Georg Kopetz moet dan ook in dat licht gezien worden: “De auto-industrie transformeert van een traditionele leveringsketen naar een open ecosysteem op platformbasis. Dat betekent dat iedereen de eigen positie en identiteit opnieuw moet bepalen.”

Hard- en software

Neem als voorbeeld Stellantis. Zij hebben hardware en software van elkaar gescheiden om de ontwikkeling van de softwarecycli veel sneller te laten plaatsvinden dan voorheen. Volgens Stellantis-chief software officer Yves Bennefont heeft zijn werkgever in het laatste kwartaal tien miljoen OTA-updates uitgevoerd. “Cruciaal voor deze transformatie was onze joint-venture met Qualcomm, Foxconn en Amazon.” De joint-venture bedient Stellantis uiteraard, maar staat ook open voor gebruik door andere merken.

Volgens Bennefont heeft updatebare software een gunstige uitwerking op de restwaarde van het voertuig. “Denk aan navigatie of aan andere diensten. Als we die koppelen aan een driejarig abonnement dan kan die ook aan een tweede of derde eigenaar worden overgedragen. Of, de fabrikant kan volgende eigenaren toegang bieden tot opties die nog niet beschikbaar waren toen de auto nieuw werd verkocht.” De combinatie van 5G met kunstmatige intelligentie gaat volgens Enrico Salvatori (Qualcomm) zorgen voor ongekende innovatie. “Het zal een reeks aan diensten rond veiligheid en informatie opleveren.”


‘Er zijn wel 28 verschillende laadsystemen in Europa.’

Frank Klaas, Geely


En het gaat niet alleen om digitale, rechtstreekse verkoop in de auto, maar ook van de auto zelf. En dan raak je aan het dealermodel. Bij Mercedes-Benz is de transformatie naar het model van directe verkoop in volle gang. Sabine Scheunert (digitale sales/marketing) schetst een ontwikkeling naar volledige online verkoop, die markt voor markt plaatsvindt en zij staat niet alleen. “Voorheen waren de dealers eigenaar van de klantendata, nu zijn wij dat. We moeten die echter met elkaar delen om de klant optimaal te bedienen. Iedereen moet bijdragen aan de digitale ervaring”, zegt Björn Schick, Smart Europe.

Autofabrikanten kunnen data inzetten als een nieuw en aanvullend verdienmodel, schetst Scott Nash (Verizon). “Je zou bijvoorbeeld kunnen denken aan gesponsorde informatie. We bouwen momenteel aan een netwerk dat petabytes aankan, dus laat de informatie maar komen. De capaciteit is er.” Toyota Connected Europe-ceo Frank Okoisor legt wel een vinger op een zere plek: “De kosten zijn enorm voor ons als fabrikant en de klant zullen er in mijn ogen niet voor willen betalen. Een betere verwerking van de data kan een oplossing bieden. Hebben we 300 datapunten nodig? Of kunnen we toe met 100?” Een ander probleem is dat de dataformaten niet gestandaardiseerd zijn. “Spelers in het ecosysteem zullen een standaard moeten vinden voor de data en hoe we die communiceren.”

De genoemde nieuwe verdienmodellen gelden zowel voor de consumentenmarkt als voor de zakelijke doelgroep. VW Payment Systems is een voorbeeld van hoe de VW Groep transformeert. Ceo Raja Kuppuswamy verwacht met deze marktplaats niet alleen nieuwe en gebruikte auto’s te verkopen maar ook verzekeringen en onderdelen of diensten. Financiële instellingen, verhuurmaatschappijen en parkeerfaciliteiten kunnen aanknopen, net als andere partijen die kansen zien.

Chief technology officer Adrian Greaney (ingenieursbureau Ricardo) vat het zo samen: “Het draait om snelheid. We moeten de juiste oplossingen ontwikkelen en snel op de markt brengen. De traditionele manier van denken met levenscycli van automodellen voldoet niet meer. De toekomst is aan continue verbetering en OTA-updates.”

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *