Het kan verkeren. De tijd dat leaseauto’s op lpg gewild waren, is een verschijnsel uit de vorige eeuw, een korte opleving tussen 2005 en 2015 daargelaten. Het schone lpg lijkt nu veroordeeld tot een rol in de marge.

Met 6,8 miljoen benzine-auto’s en 1,2 miljoen diesels hebben we de bulk van het personenautopark in ons land al te pakken. Van die 8,5 miljoen auto’s zijn er – iets naar beneden afgerond inderdaad – zo’n honderdduizend voorzien van een lpg-tank. Zet dat eens af tegen de 65.662 volledig elektrische auto’s. Een getal dat bovendien hard oploopt, wat je van lpg zeker niet kunt zeggen. Het aantal hybrides is 286.959 fors hoger dan het aantal lpg-auto’s, al zien we dat de hybrideverkoop net zo gevoelig blijkt voor belastinginvloeden. 

Welgeteld vijftien personenwagens en zeven bedrijfswagens rijden in ons land op LNG, stuk voor stuk unica.

Terwijl we de cijfers analyseren is het in Amsterdam gehouden World LPG Forum net achter de rug. Waar Nederland lpg als transitiebrandstof negeert is dat buiten onze landsgrenzen zeker niet het geval. Voor een deel dankzij ons belastingklimaat, met als gevolg dat eerder gepleegde investeringen vernietigd worden door uitbouw van bestaande installaties. Want ja, die wegenbelasting…

Tegenargumenten

Een van de argumenten die vaak wordt opgevoerd voor de teloorgang is de verminderde betrouwbaarheid. Ten opzichte van een diesel is de autonomie kleiner (je moet dus vaker tanken) en je levert bagageruimte in. De gemiddelde kilometrages in ons land liggen al jaren rond de elf-, twaalfduizend. Te weinig voor een particulier om een nieuwe auto op lpg interessant te vinden, maar wel interessante afstanden voor gebruikte lpg-auto’s. 

Gebrek aan nieuw

Leaserijders worden bij af-fabriek gemonteerde installaties geconfronteerd met hogere leasesommen en bijtelling, plus voornoemde nadelen. Te lang doorrijden op de inhoud van de benzinetank maakt het plaatje voor fleetowners minder aantrekkelijk. Lang verhaal kort: er komen dus geen nieuwe exemplaren op de markt die straks een occasionmarkt gaan voeden. Dan rest dus alleen achterafinbouw als alternatief voor de fabriekssystemen. 

Dat er gereden wordt op een relatief schone brandstof, een restproduct nota bene, is een veelgebruikt lobbyargument van de autogaswereld, maar in een fiscaal gedreven markt blijkbaar niet voldoende. In de wetenschap dat anno 2019 meer nieuwe volelektrische auto’s dan diesels werden geregistreerd bewijst dit als geen ander argument. In de autogaswereld wordt het gezegde ‘gas is om op te koken’ dan ook graag omgedraaid naar ‘koken doe je elektrisch, rijden op gas’. Dat laat onverlet dat de bulk aan lpg-auto’s gestaag veroudert zonder dat er nieuw aanbod tegenover staat.