Het merkgebonden kanaal (OEM), bestaande uit autofabrikanten en hun dealer-, dan wel agentennetwerken, en de onafhankelijke aftermarket (IAM), bestaande uit onderdelendistributeurs en universele autobedrijven, zullen meer en meer in elkaar overgaan.

Het was één van de vaststellingen die konden worden gedaan na het onlangs gehouden 11e Nationaal Aftersalescongres. In eerste instantie zal de toenadering tussen OEM en IAM vooral in de onderdelendistributie plaatsvinden. Een factor die de concurrentie op retailniveau zal versterken, met name de werkplaatsactiviteiten, is het feit dat veel dealers de afgelopen twee, drie jaar onder invloed van de EV-transitie en de problemen in de leveringsketen hun nieuwe afleveringen hebben zien afnemen. Dat levert een potentieel gat in de aftersalesomzet op. Zij hebben een bredere benadering van de aftersalesactiviteiten gewoonweg keihard nodig om voldoende marge te kunnen realiseren.

BMW/Mini

Eind oktober vorig jaar werd op de vakbeurs Equip Auto in Parijs de samenwerking bekendgemaakt tussen Alliance Automotive Group en BMW/Mini in Frankrijk. De onderdelendistributeur gaat daarbij de OE-onderdelen distribueren voor BMW’s en Mini’s die ouder zijn dan zeven jaar, zowel naar dealers als naar universele garages. Daarbij is het voorstelbaar dat, mede door de schaalvergroting in dealerland en autofabrikanten die retailactiviteiten naar zich toetrekken, de eigenaren van een wat oudere BMW of Mini op termijn voor onderhoud en reparatie actief richting de werkplaatsconcepten van Alliance Automotive worden gestuurd. Voorlopig geldt de samenwerking alleen nog voor de Franse markt, maar er komen meer van dergelijke samenwerkingen in andere landen, waarbij Alliance Automotive niet per definitie de enige kandidaat is, benadrukte Cyril Jacquin, directeur customer services bij BMW Frankrijk.

Mopar

Ook autofabrikant Stellantis heeft al in oktober zijn OE-onderdelen van de veertien betreffende automerken ondergebracht bij het aftermarketlabel Mopar. Via het onderdelenplatform Distrigo worden deze onderdelen niet alleen aan de diverse dealernetwerken geleverd, maar ook aan de eigen werkplaatsketen Eurorepar Car Service en de onafhankelijke auto- en schadeherstelbedrijven. Daarbij hoeft Distrigo niet per definitie door Stellantis te worden aangestuurd. In een aantal landen – maar nog niet in ons land – worden de Distrigo-activiteiten door lokale onderdelendistributeurs gerealiseerd, waaronder een GroupAuto-lid. Hoe lang zal het duren voordat Mopar gewoon naast Hella, SKF en Brembo bij de onafhankelijke automaterialengrossiers in het schap ligt?

In een interview met één van de Franse vakbladen, oppert Renault topman François Delion de mogelijkheid dat ook bij Renault de onderdelenlogistiek en de aftersalesactiviteiten een andere aanpak krijgen, waarbij de fabrikant opnieuw de bezitters van de oudere jaargangen (auto’s van vier tot zeven jaar oud) gaat benaderen. Daartoe is het programma Value+ gestart, met een aanbod aan scherp geprijsde onderdelen dat gepositioneerd is tussen de dealerprijzen en die van de eigen keten voor multimerkenonderhoud Motrio.

Renault

Een complexe aanpak, zo lijkt het. Verder wordt het marketinginstrument onderhoudsabonnement van stal gehaald, dat niet alleen voor nieuwe auto’s, maar nu ook voor occasions kan worden aangeboden. Vooral zet de Franse autofabrikant zijn kaarten voor de middellange termijn op connectiviteit. Zo heeft Delio vier onderdelengroepen gedefinieerd, met bijbehorende werkplaatsactiviteiten: banden, remmen, accu’s en olie. Hiervoor is middels het kilometrage relatief eenvoudig een voorspellend onderhoudsconcept te ontwikkelen. Door het monitoren van de voertuigdata kan de berijder tijdig, in ieder geval vóór het actuele vervangingsmoment, gevraagd worden om een werkplaatsafspraak te maken. De autofabrikant zal de autobezitter in dat geval dankzij connectiviteit (wellicht middels de in-vehicle-apps myRenault en myDacia) uiteraard graag richting het partnernetwerk van Renault willen sturen. Dat zou naast een Motrio-partnerbedrijf ook heel goed een andere, landelijk dekkende werkplaatsformule kunnen zijn. Delion kondigde daarbij aan met Motrio ook (weer) actief te willen worden in de Noord-Europese landen: “Connectiviteit moet ons in staat stellen om ten aanzien van de aftersales een structurele voorsprong te realiseren op de onafhankelijke aftermarket. Ook de EV-transitie is hier in ons voordeel.”

Dealerholdings

Het Brits-Europese onderzoeksinstituut ICDP, dat veel OEM’s adviseert, voorziet eveneens een naar elkaar toegroeien van OEM- en IAM-partijen, deels afgedwongen door het feit dat dealers wel moeten. Zij staan als eerste in de vuurlinie, ervan uitgaande dat een EV zeker op termijn minder regulier onderhoud nodig heeft. Dealers zullen een groter deel van de koek nodig hebben om te overleven. Het alternatief is dat zij zich drastisch aanpassen aan de nieuwe werkelijkheid. Daar is nog wel tijd voor, maar te lang wachten is onverstandig. Zoals François Delion van Renault stelde: de strijdbijl om de werkplaatsklant mee binnen te krijgen, wordt daarbij zeker niet begraven.

Ook zullen de dealerholdings op nationaal en regionaal niveau zich meer gaan roeren in de universele aftermarket. Zij zullen vaker multimerkenwerkplaatsactiviteiten oppakken en hebben de support van de onafhankelijke onderdelendistributeurs nodig om werkplaatsklanten tevreden te houden. Ook omarmen dealerholdings de universele werkplaatsconcepten uit de koker van de grote onderdelendistributeurs, al is het maar om de aftersales in hun bewerkingsgebieden te behouden, voordat ex-dealers ermee vandoor gaan.

Connectiviteit

De gehele aftermarket, en in het verlengde daarvan de aftersalespartijen, zijn mede door connectiviteit, de EV- en energietransitie op zoek naar nieuwe verdienmodellen. Duidelijk is inmiddels dat veel autofabrikanten en anderen nog lang niet klaar zijn voor het exploiteren van voertuigdata. BMW en Daimler zijn de uitzonderingen die hun zaakjes redelijk op orde hebben, maar ook zij gebruiken de mogelijkheden nog lang niet maximaal. De complexe besluitvorming in Brussel rondom het voertuigdata-dossier helpt ook niet om het gebruik van connectiviteit in de vernieuwde verdienmodellen te realiseren, laat staan te versnellen. Het blijft afwachten wie straks de echte regie over de datastromen krijgt en de data ook weet te kapitaliseren. Worden dat de autofabrikanten, de spelers uit de onafhankelijke aftermarket zoals Bosch, LKQ en Alliance, platformen zoals Caruso en Carmunication, of een vertegenwoordiger uit de wereld van Big Tech (bijvoorbeeld Apple, Google of Amazon)?