Hoewel de volledige EV-transitie nog een aantal jaren in beslag zal nemen, was de duidelijke waarschuwing van Clepa-voorman Frank Schlehuber tijdens het 13e Clepa Aftermarket Congres in Brussel dat nu al de strategische keuzes worden gemaakt voor de OE- en de onafhankelijke aftermarket. “Morgen is vandaag.”

Zo’n 250 leden van Clepa, de Europese vereniging van onderdelenfabrikanten en -leveranciers, kwamen begin juni in Brussel bijeen om enkele belangrijke dossiers te bespreken zoals de EV-transitie, connectiviteit en het belang van voertuigdata. Het was daarbij goed te bedenken dat Clepa-leden van oudsher in een spagaat zitten tussen hun OE-klanten en die in de onafhankelijke aftermarket (zie ook kader Clepa vs. Acea). Vooral bij de datadiscussie en die rond captive onderdelen is dat duidelijk. Zo zorgt de ontluikende samenwerking tussen enkele autofabrikanten en Amazon ten aanzien van de onderdelendistributie voor diepe rimpels in de voorhoofden van onderdelenmanagers.

Voertuigdata

Het dossier vrije toegang tot voertuigdata ligt naar de mening van Clepa al veel te lang op de Brusselse burelen. Als verklaring hiervoor zei Mark Nicklas, hoofd van de unit Mobility binnen het directoraat-generaal van de Europese Commissie: “De complexiteit en de specifieke kenmerken van diensten op basis van data uit voertuigen vergen specifieke definities en dus een op maat gesneden aanpak in aanvulling op de EU Data Act. Bovendien staat de consument centraal en niet de industrie. Het kost nu eenmaal tijd om dat allemaal goed te doen.”

Nicklas ventileerde ook nog zijn zorgen rond cybersecurity, waarvoor het certificeringstraject Sermi in gang is gezet en dat in juli 2023 van kracht zal worden. Eind dit jaar zal er volgens Nicklas een EU-datavoorstel speciaal voor de autosector liggen. Daar kan dan volgend jaar nog op worden gereageerd en zal uiterlijk begin 2024 kunnen worden geïmplementeerd.

Verder stelde Nicklas dat nieuwe regelgeving flexibel moet zijn en mee kan bewegen met de marktontwikkelingen. De technologische veranderingen gaan soms razendsnel. “Willen we een gezonde en competitieve auto-industrie voor Europa behouden, dan moeten we net zo flexibel en snel kunnen reageren op marktveranderingen als de Big Tech bijvoorbeeld doet”, aldus Nicklas.

Amazon
Amazon bereidt volgens diverse onderdelenfabrikanten een ROB-platform voor, voor zowel de zakelijke als de consumentenmarkt. In principe kan een consument/autobezitter meerdere partijen toestemming geven om zijn of haar (voertuig)data te gebruiken, maar stel nu dat een autofabrikant of een techbedrijf als Amazon een mooi aanbod doet om de voertuigdatadeal exclusief te maken? Gratis toegang tot Amazon-TV, mits de voertuigdata alleen voor Amazon (en zijn partners) beschikbaar is? De reguliere onderdelendistributeurs kunnen hier een uitgebreid netwerk van werkplaatsconcepten tegenover stellen die hiertegen beschermt.

Ford-manager Peter Geffers stak hier de hand in eigen boezem: “Er is nog steeds een groot verschil in de snelheid van R&D van autofabrikanten en de techwereld, niet in de laatste plaats die van de mobiele communicatie, essentieel voor de klantbeleving. Ook al blijkt de auto nog niet vaak de iPad op wielen die hij wordt verondersteld te zijn, de mindset zal toch veel meer die kant op moeten gaan.”

Platforms

De drie meest besproken scenario’s waarin je met data geld kunt verdienen zijn: het verkrijgen van inzicht, waardoor je efficiencymaatregelen kunt nemen; de verkoop van data, al dan niet verrijkt, aan derden, en data-analyses waarmee oplossingen, nieuwe services of zelfs nieuwe verdienmodellen kunnen worden ontwikkeld.

Ten aanzien van onderhoud as a service hoort daar natuurlijk een app bij. Arval bijvoorbeeld heeft nu al 400.000 connected voertuigen in zijn Europese vloot. Gerry Wagner van Arval stelde: “De mobiliteitsapp van Arval zal straks uitgebreid worden met parkeerservices, laadinfra en/of het bij of in de kofferbak van de auto laten bezorgen van boodschappen. ANWB is al enige tijd actief met het connectiviteitconcept Smart Driver en heeft 60.000 connected berijders. Nu nog worden de data in combinatie met een dongel en een app verwerkt; dat zal op middellange termijn over the air worden gerealiseerd. “Dan komt er een ANWB-dataplatform”, aldus Hans Bosch die bij ANWB verantwoordelijk is voor business development. “Kunnen we voor onze leden meer inzetten op het laten rijden van de auto in plaats van die bij stilstand te repareren. Proactief in plaats van reactief.”

ANWB werkt samen en deelt ervaringen met andere Europese autoclubs. Op die manier worden zij wellicht een platform waarmee zij leden kunnen helpen keuzes te maken voor reparatie en onderhoud. Er zal naar verwachting ook een integratie plaatsvinden van bepaalde producten en diensten.

Clepa vs. Acea
Een dag voor de start van de Clepa-conferentie werd bekend dat secretaris-generaal Sigrid de Vries de overstap maakt van Clepa (onderdelenfabrikanten en -leveranciers) naar Acea (autofabrikanten). Het was niet alleen een verrassing voor de leden; ook de staf van Clepa was verrast, bleek in de wandelgangen. De Vries had ten aanzien van de Brusselse lobbyactiviteiten van Clepa een goede balans weten te vinden tussen de OE-afhankelijke producenten en de fabrikanten die belang hebben bij een onafhankelijke aftermarket. Met De Vries vertrekt deze kennis ook naar Acea. Dat het een onverwachte stap was, bleek wel uit het feit dat een opvolger nog niet in beeld is en dat in een tijd waarin de lobby van Acea op een aantal dossiers niet altijd in het belang is van de Clepa-leden.
Net aangetreden bij Acea nu al een hoofdpijnmoment: Stellantis zegt lidmaatschap Acea op.

Fittermodel

Ook banden worden onderdeel van het connected systeem van de auto. Ze kunnen ook individueel door de bandenfabrikant worden gevolgd, wat van belang is op het moment dat de auto in het occasionkanaal komt. Michelin en Bridgestone doen al goede ervaringen op met (lease)wagenparken. De volgende stap is die richting particuliere consument en de integratie met andere apps.

Een vraag die tijdens het congres werd gesteld betrof wie straks in de onafhankelijke aftermarket de regie heeft over de (werkplaats)klant. Zal, net zoals dealers nu de agent zijn geworden van de autofabrikant, straks het universele autobedrijf de agent worden van de onderdelenfabrikant, dan wel onderdelendistributeur? Het is een uitdaging voor de aftermarketspelers om het universele autobedrijf ervan te overtuigen nu al te investeren in de EV-transitie. Dealers moeten nu al, eerder dan het universele autobedrijf, van hun merk voldoende schaalgrootte realiseren in het EV-segment. Natuurlijk zal de vervanging van ruitenwissers, banden, rem- en stuurdelen, de verlichting en dergelijke eenvoudig door het universele autobedrijf uitgevoerd kunnen worden, maar welk verdienmodel hoort daarbij? Schuift de universele werkplaats op naar het oude fittermodel? Of worden ze toch EV-specialist?

Onderdelen

Onderdelenfabrikanten en -distributeurs maken zich naast vrije toegang tot voertuigdata met name zorgen over de toegang tot captive parts, vooral voor EV’s. Autofabrikanten lijken de belangrijkste onderdelen hiervoor onder hun vleugels te willen houden: de elektromotoren, de batterijen en het koelsysteem. Voor het over the air monitoren ervan willen zij exclusieve rechten, evenals voor de productie en het design. Vooral de hiervoor benodigde connectie met de auto en de systemen zou het marktaandeel van het universele kanaal in de aftersales kunnen bedreigen. Het internationale merkenrecht wordt volgens diverse insiders door Acea ingezet om de captive discussie in hun voordeel te laten eindigen.

‘Nieuwe regelgeving moet flexibel zijn en mee kunnen bewegen met de marktontwikkelingen. De technologische veranderingen gaan soms razendsnel en daar moeten we tijdig op kunnen reageren.’

Mark Nicklas

Clepa en zusterorganisatie Figiefa geven hier flink tegengas. Auto- en onderdelenfabrikanten investeren in het ontwikkelen van supercomputers, inclusief de benodigde architectuur en software in de auto. Het wordt dan makkelijker – als de EU tenminste geen eisen stelt – om meer functionaliteiten achter een cybersecurityslot te zetten. Het is de wens van Clepa – met steun van Figiefa – dat er specifieke regelgeving komt voor de autosector als aanvulling op de algemene data-act van de Europese Commissie.

Diagnose

Hoewel lang niet alle fabrikanten de datastromen gebruiksklaar hebben, neemt het merkgebonden kanaal nu al een voorsprong op het onafhankelijke kanaal. Over the air-functionaliteiten zullen leiden tot bijvoorbeeld diagnose buiten de werkplaats om. Over tien, vijftien jaar is een eigen diagnoseapparaat overbodig. In plaats van te investeren in hardware zal het autobedrijf gaan betalen voor een diagnose die extern is gemaakt. DaaS, ofwel Diagnose as a Service, lijkt een serieuze trend voor de lange termijn. Die externe partijen kunnen uiteraard de huidige fabrikanten van diagnoseapparatuur of technische data zijn, maar ook onderdelendistributeurs en nieuwe spelers die bereid zijn te investeren in een platform dat gebruikmaakt van de naar verwachting in 2024 vrij beschikbare voertuigdata. Het zal voor universele autobedrijven belangrijk zijn of zij toegang krijgen tot die netwerken. Komen er exclusieve afspraken tussen distributeurs en hun eigen netwerken? Komen er abonnementstructuren vanuit de equipmentsector? Gaan brancheorganisaties hier iets betekenen, of pakken Google, Apple en Amazon een deel van die markt? Tot welke verschuivingen leidt dat binnen de werkplaatsactiviteiten? Hoe moet een autobedrijf zijn aftersalesactiviteiten straks organiseren en winstgevend houden?