Schaalvergroting in de auto-industrie is een noodzaak om als merk en fabrikant relevant te blijven voor de markt, vooral nu elektrificatie en digitalisering om grote investeringen vragen.

Het eerst afgeblazen en nu weer opgestarte fusieplan van Renault en Fiat Chrysler Automobiles (FCA) is de volgende stap in een nu al complex fusieproces. Een eerdere zoektocht van het conglomeraat Fiat, Alfa, Chrysler, Jeep, Dodge naar een partner – er werd gesproken met General Motors – liep op niks uit. Renault had in eerste instantie wel oren naar een verstandshuwelijk met FCA, maar realisme en emotie staan elkaar bij dergelijke processen in de weg. Het samenvoegen van drie culturen uit drie verschillende werelddelen is dan ook geen sinecure. Vooral van Franse overheidskant kwam al snel met de nodige eisen.

Minstens 450 auto’s

Overnames, fusies of andere constructies die door autofabrikanten voor een strategische samenwerking worden bedacht, hebben ook gevolgen voor toeleveranciers en de betreffende dealernetwerken. Bij die schakels in de dynamische automotive keten zal verdere schaalvergroting plaats moeten vinden. Alleen dan kunnen de schakels in de keten zich de investeringen in digitalisering veroorloven en op termijn de door elektrificatie dalende aftersalesomzetten pareren. Neem je als uitgangspunt dat een dealer structureel relevant is voor merk en consument, en daarnaast in staat moet zijn te investeren in digitalisering, aftersales en nieuwe mobiliteitsconcepten, dan moet een dealervestiging per jaar zeker 450 tot 500 nieuwe auto’s verkopen.

Speelruimte

In ons land is het merkencluster van FCA goed voor 1,75 procent van het aantal nieuw geregistreerde personenauto’s. In het huidige FCA-netwerk betekent dit 150 tot 170 auto’s per contractpartner en soms maar 40 tot 70 auto’s per vestiging. Daar kan de schoorsteen niet van roken. Samen met Renault-Nissan zal het aandeel van de nieuw ontstane merkenportfolio uitkomen op 13 procent. Op dat moment kun je weer gaan denken aan een duurzaam dealerconcept. Het relatief kleine aandeel van de FCA-merkenportfolio kan mooi op gaan in het Renault-Nissan-netwerk. Sommigen voorzien dat er meer speelruimte komt voor grote dealersupermarkten, met meerdere merken. Kijk naar Pon met de merkenportfolio van Volkswagen, kijk naar PSA, waarbinnen Opel inmiddels is geïntegreerd, of naar de Toyota-portfolio van de Louwman Groep. Op basis van een jaarvolume van 400.000 nieuwe personenauto’s en multimerkendealers die 700 tot 800 auto’s op jaarbasis verkopen, heb je voor die vier merkenclusters – als je bereid bent die in een merkensupermarkt te verkopen – maximaal 300 tot 350 dealervestigingen nodig.

Één dak

In de netwerkstrategieën van diverse fabrikanten wordt de optie van merkensupermarkten steeds vaker opengehouden, bij dealergroepen is het al gewoon. Merken worden aan de voorkant in een schijnbaar aparte showroom verkocht, maar zitten onder één dak, net als de werkplaats. Zo komen Toyota, Suzuki en Peugeot bij de nieuwbouw voor Louwman Retail in Rotterdam onder één dak, met drie aparte showrooms, maar delen zij aan de achterkant één gezamenlijke werkplaats. Bij Wensink staan Kia’s en Citroëns onder één dak, gescheiden door een dunne wand, maar delen ze één werkplaats. Dergelijke vormen van retail wordt op importeursniveau vooralsnog gedoogd. De grote dealerholdings gaan hierin een strategische rol spelen. De top tien van dealerholdings realiseert inmiddels 33 procent van de nieuwverkoop, ofwel 14.645 nieuwe personenauto’s per dealergroep. De volgende veertig dealergroepen nemen 31 procent van het aantal registraties nieuwe personenauto’s voor hun rekening, ofwel 5500 auto’s per dealergroep. De volgende vijftig dealergroepen nemen 10 procent van het aantal nieuwe auto’s voor hun rekening, 887 auto’s per dealergroep. De afstand tussen groot en minder groot, neemt al jaren toe. De volgende 300, relatief kleine dealergroepen nemen per dealergroep nog maar 384 nieuwe auto’s voor hun rekening. Veel van deze ondernemingen zullen overgenomen worden of moeten sluiten. Ze kunnen ook voor scenario drie kiezen: fors investeren in marktaandeel en hun merkenportfolio uitbreiden.

Consolidatie

Terug naar de fabrikanten. De consolidatie door autofabrikanten, zeker in combinatie met de elektrificatie, heeft grote gevolgen voor de onderdelenindustrie en op langere termijn voor onderdelendistributeurs. Beide volgen al enige tijd hetzelfde scenario van overnemen en consolideren. Het zet de verhoudingen in de markt op scherp, met name bij de onderdelenfabrikanten. Die zien de schapruimte bij een beperkt aantal distributeurs en hun grossiers kleiner worden. Zelfs als we nog heel lang benzine- en dieselauto’s in de (universele) werkplaatsen krijgen, zullen distributeurs als GPC-AAG, LKQ en Autodis-Doyen de posities van de onderdelenfabrikanten in de aftermarket bepalen.