Na Tesla lijken nu ook andere autofabrikanten te vallen voor giga-casting. Het zorgt immers voor een enorme verbetering van de efficiëntie tijdens productie van een auto. Maar wat als de auto later gerepareerd moet worden? En wat zijn de gevolgen voor de verzekering?

Het klinkt natuurlijk als een geweldig goed idee: in plaats van veel verschillende onderdelen maak je het chassis van een auto uit één stuk. Dit is giga-casten of mega-casten. Het hele platform van een auto wordt in één keer gegoten in aluminium. Dit is met name zeer goed toe te passen bij elektrische auto’s, waarbij de carrosserie in feite op een skateboard staat van chassis, accu’s en motoren.

Tesla als eerste

Normaal wordt een chassis op de productielijn samengesteld uit meerdere onderdelen. Dit heeft veel voordelen: het is makkelijk om de onderdelen te stampen en aan elkaar te lassen of te plakken. Bovendien is het relatief goedkoop. Echter, het zorgt wel voor extra werk op de productielijn en je hebt extra machines en materieel nodig.

Tesla was de eerste die afstapte van dit idee. In plaats van verschillende onderdelen wordt het hele chassis in één keer in vorm gegoten. De Amerikaanse fabrikant claimt dat de giga-cast honderden verschillende onderdelen vervangt. De voordelen lijken dan ook overduidelijk: al die onderdelen hoef je op de productielijn niet meer aan elkaar te maken. Dat scheelt een hoop geld. Zo eenvoudig is het echter niet.

Ingewikkeld

Het produceren van een giga-cast is erg ingewikkeld. Het is natuurlijk een enorm onderdeel, dat je in één keer maakt. Voor één giga-cast heb je al snel 80 kilo aluminium nodig. Het ontwerpen van de mal voor het gieten is erg complex. Tijdens het gieten mag er niks mis gaan. De samenstelling van het metaal moet goed zijn, maar ook de manier waarop de giga-cast afkoelt. Er zijn al gevallen bekend waarbij er scheuren bleken te zitten in de giga-cast van Tesla’s.

Toch kijken steeds meer autofabrikanten naar giga-casting voor hun elektrische auto’s. Toyota bijvoorbeeld heeft al gezegd dat dit de techniek van de toekomst is. Zij noemen het overigens mega-casten. De Myochi-fabriek van het merk in Japan beschikt al over alle machines om giga-casts te maken. Volgens Toyota zijn de voordelen enorm. Zo zou een bepaald chassisdeel uit 86 onderdelen bestaan, waarbij het 33 stappen en enkele uren kostte om er één onderdeel van te maken. Het gieten van de giga-cast, die dit chassisdeel vervangt, kost in totaal drie minuten.

Toyota verwacht met giga-casten de productiviteit in de fabrieken tot 20% te verhogen. De tijd die nodig is om een auto te assembleren zou halveren: in slechts 10 uur rolt een nieuwe auto van de band. Het Japanse merk is dan ook van plan om in 2026 giga-casting te gebruiken bij zo’n 40% van al zijn elektrische auto’s. Ook Hyundai, GM en Geely gebruiken al giga-casts of willen dit gaan doen.

Nauwelijks te repareren

Hoe positief giga-casting ook klinkt voor de autofabrikanten, vanuit de autobranche ziet men de ontwikkeling met gemengde gevoelens tegemoet. Sowieso moet de tijd uitwijzen of de giga-casts na een lange periode nog wel even sterk zijn als traditionele chassis. Het zou namelijk kunnen dat de poreusheid van gegoten metaal de sterkte aantast. Dat is echter lang niet het grootste probleem.

Bij schade vormt een giga-cast een flinke uitdaging. Bij een gewoon chassis kun je de beschadigde delen vrij eenvoudig vervangen door er een nieuw stuk in te lassen, maar bij een giga-cast is dit een stuk ingewikkelder, zo niet onmogelijk. Sowieso moet de auto van vele onderdelen gestript worden om een aluminium frame te repareren, want dit kan alleen bij hoge temperaturen. Repareren is dus lastig. Er zit dan weinig anders op dan het vervangen van de giga-cast.

Bij het vervangen van zo’n groot onderdeel is het wel belangrijk dat dit kan in de gemiddelde werkplaats van een schadehersteller. Dit betekent dat het werk uitgevoerd kan worden met de daar beschikbare gereedschappen en apparatuur. Daarnaast is het belangrijk dat een fabrikant met informatie komt wat te doen met de giga-cast in geval van schade.

Vervangingsonderdelen

Het belang van het kunnen repareren van giga-casts lijkt ondertussen ook doorgedrongen bij autofabrikanten. Tesla, als pionier op dit gebied, meldde onlangs met oplossingen te komen voor de reparatieproblemen. Zo heeft het Amerikaanse merk het productieproces verbeterd, waardoor de giga-cast beter bestemd is tegen lichte botsingen. Dit zegt echter weinig over reparaties.

John Onkenhout heeft er echter geen zorgen over. Als monteur van First Class Autoschade in Breukelen is hij expert in het repareren van Tesla’s. Hij is erg te spreken over het giga-cast chassis van Tesla: “Het is alleen maar veiliger gemaakt. De aluminium giga-cast is lichter en absorbeert beter krachten bij een ongeval. Beschadigingen zijn bovendien makkelijker op te sporen dan bij een metalen chassis.”

Onkenhout geeft aan dat hij al bij meerdere auto’s reparaties heeft gedaan aan de giga-cast. Deelreparaties zijn daarbij geen probleem: Tesla heeft reparatievoorschriften gedeeld die reparatiebedrijven kunnen gebruiken. Hierin staat bijvoorbeeld beschreven hoe de frame rails na schade kan worden weggezaagd en vervangen kan worden door vervangingsonderdelen. Naar verluidt biedt Tesla deze onderdelen aan tegen kostprijs: het aluminium achterdeel van een Model Y zou zo’n 850 Euro kosten.

Sneller total-loss

Giga-casts maken reparaties echter wel meer ingewikkeld. Dit heeft uiteraard gevolgen voor de autoverzekering. Hoe ingewikkeld een schade te repareren is, speelt mee in de beslissing om een auto total-loss te verklaren, meldt Erik Boertjes, Head of Automotive Partnerships van verzekeringsbedrijf Allianz. Hierbij speelt echter ook de overige schade aan het voertuig en uiteraard de dagwaarde.
De verzekeringspremie is afhankelijk van de klasse waarin de auto valt en de kosten van reparaties voor die klasse. Er wordt dus niet zozeer specifiek gekeken naar één model. Een giga-cast hoeft dus niet direct invloed te hebben op de hoogte van de premie. Naar mate meer fabrikanten giga-casting omarmen kan dit echter wel het geval zijn.

Volgens Allianz is het aan de fabrikant om de kosten en het gemak van reparaties te bewaken, en de juiste reparatieprocedures ter beschikking te stellen. Allianz Zentrum für Technik (AZT), het onderzoeksinstituut van de verzekeraar, werkt echter nauw samen met de fabrikanten, bijvoorbeeld door informatie over schades en de kosten van reparaties terug te koppelen.

Uiteindelijk is het aan de autofabrikanten om iets te doen met die informatie. Zowel consumenten als het milieu zijn gebaat bij auto’s die goed te repareren zijn. Voor een autofabrikant speelt dit minder: elke afgeschreven auto betekent een order voor een nieuwe. Flinke besparingen in productiekosten zijn voor zo’n fabrikant echter wel heel aanlokkelijk. Voor de consument vertaalt zich dat in een lagere aanschafprijs. Echter, als zijn verzekeringspremie flink stijgt en zijn auto bij schade sneller total-loss wordt verklaard, is hij niet geholpen.

Deel dit artikel op​

Geef een reactie

Je e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Laatste nieuws
14 februari 2025
Claro neemt Starwash over
14 februari 2025
‘Remmenstof schadelijker dan dieselroet’
14 februari 2025
EasyPark Group neemt Parkopedia over
14 februari 2025
AutoTrack: Prijs Tesla in jaar 10.000 euro gedaald
13 februari 2025
Nieuwe eigenaar Autotaalglas Apeldoorn
13 februari 2025
ING: Exporteren EV’s is geld weggooien
Meest bekeken berichten
Recente reacties