Als er één segment in de aftersales is die de gevolgen van de pandemie van 2020-2021 direct in de werkplaats en de portemonnee voelde, was dat de schadeherstelbranche. Toen in maart 2020 de eerste lockdown een feit was, werden er door het thuiswerken vele kilometers even niet gereden. Minder auto’s op de weg betekent minder schades.

Nu weet iedere schadehersteller dat we, geholpen door de technologie – connectiviteit, elektrificatie en ADAS – op termijn een lagere instroom van schadegevallen zullen hebben. Een dalend schadevolume (waarbij de omzet in euro’s minder hard zal dalen) is een realistische toekomstvisie, maar een omzetdaling van 40 procent ineens was even slikken, nog wel in een branche waar investeringen in menskracht, kennis en werkplaatapparatuur continu noodzakelijk zijn. Het schadeherstelbedrijf is nu eenmaal vaak de eerste aftersalespartij die zeer jonge en van de laatste technologie voorziene auto’s in de werkplaats krijgt. Dat vraagt om een sector die bereid is steeds weer te investeren in de volgende technische ontwikkeling. In de afgelopen jaren kwamen de marges, mede door het fenomeen schadesturing, en het regionale werkaanbod onder druk te staan. Leasemaatschappijen en verzekeraars zijn steeds op zoek naar de ‘beste deal’. Het geïntroduceerde systeem van directe schadeafhandeling zal het aandeel van schadesturing verder vergroten. De schadehersteller, vaak geholpen door zijn keten, heeft de afgelopen jaren geleerd wat flexibiliteit is en de branche heeft bewezen in die hoog technologische aftersalesmarkt ondanks de bijna structureel onder druk staande margestructuur over een grote veerkracht te bezitten.

Congres en boek
In het congresboek van het 10e Nationaal Aftersalescongres, dat een dezer dagen verschijnt, geeft directeur Femke Teeling van FOCWA in een tien pagina’s tellende presentatie een inkijk in de ontwikkelingen van de schadeherstelmarkt, waaronder de impact van het veranderende wagenpark – ADAS, EV, materiaalconstructies – op het werk en werkaanbod van de schadehersteller en de bijhorende uitdagingen waar het schadeherstelbedrijf mee te maken heeft. In verband met de actuele coronamaatregelen is het 10e nationaal Aftersalescongres overigens verschoven van 8 december 2021 naar 26 januari 2022.

Complex

Niet dat dit zonder slag of stoot ging, natuurlijk. Zelfs vandaag de dag is het schadevolume nog niet op het oude peil. Door het complexer wordende wagenpark ondervinden schadeherstelbedrijven serieuze en structurele uitdagingen om voertuigen veilig en kwalitatief te kunnen blijven herstellen. Vaststaat dat voertuigen steeds meer hightech worden en die toenemende complexiteit neemt exponentieel toe. Een paar jaar geleden was er nog geen sprake van rijhulpsystemen; volgend jaar dienen alle nieuw verkochte voertuigen met minimaal negen ADAS-systemen te zijn uitgerust. En dat is nog maar het begin van een trend die door zal zetten. Schadeherstelbedrijven worden al jaren geconfronteerd met vernieuwing en complexe technieken, nieuwe materialen, materiaalcombinaties en verbindingstechnieken. Steeds vaker treffen we gegoten aluminium delen aan in auto’s. Waar voorheen de assemblage aan de achterkant uit enkele tientallen onderdelen bestond, zijn productieprocessen zo ver dat dit vervangen kan worden door één enkele aluminium module, met als gevolg minder deelherstel. Hierdoor kan een eenvoudige aanrijding tot complex schadeherstel leiden. Bij de introductie van ADAS stond de schadesector eveneens vooraan om de sensoren, radars en lidars te vervangen en de systemen te kalibreren na een schade.

Investeren

Dan is er nog de transitie van verbrandingsmotor naar batterij-elektrisch aangedreven auto’s. Daar waar vroeger een carrosserie ontworpen werd om veiligheid te bieden aan de inzittenden, moet die nu ook bescherming bieden aan het accupakket. Dit heeft onder andere complexe dorpels tot gevolg en wederom een geavanceerde toepassing van materialen en verbindingen in de carrosserie. Het marktaandeel van de batterij-elektrische auto is tussen 2017 en 2020 vertienvoudigd. Toch was het aandeel in het wagenpark van dergelijke EV’s in 2020 nog slechts 2 procent. Komende jaren is echter een flinke stijging te verwachten. Dat veranderende wagenpark heeft ook een grote impact op het werk en de bedrijfsvoering van de schadehersteller. Zo vragen elektrische voertuigen andere expertise en uitrusting. Tegelijkertijd is het risico op zelfontbranding bij dit type voertuigen reëel aanwezig, waarbij de mogelijke gevolgen niet te overzien zijn voor het schadeherstelbedrijf. Daarnaast stelt de toenemende complexiteit van het wagenpark de schadehersteller voor de uitdaging om de herstelactiviteiten duurzaam in te richten. De EV-transitie dwingt schadeherstellers te investeren.

Schadebedrag

Een trend is dat het gemiddelde schadebedrag oploopt, niet alleen door gestegen personeelskosten, ook door hogere onderdelenprijzen en een groter onderdelenvolume. Tegelijkertijd staan inkoopkortingen onder druk. Uit een onderzoek van Focwa blijkt dat de gemiddelde onderdelenkosten de afgelopen jaren met 30 procent zijn toegenomen. Hiervan is 21 procent het resultaat van een hoger gemiddeld aantal onderdelen in het schadedossier, onder andere door druk vanuit sturende partijen. Voor de resterende 8 procent is de toename in onderdeelkosten toe te wijzen aan hogere prijzen. Daar komt bij dat spuitvergoedingen onder druk staan. Die stijgingen van lak-, onderdelen- en personeelskosten leiden onlosmakelijk tot een toename van de gemiddelde schadebedragen.

Uit een onderzoek van Focwa blijkt dat de gemiddelde onderdelenkosten de afgelopen jaren met 30 procent zijn toegenomen.

Verder blijkt dat het gemiddelde schadebedrag van EV’s ver boven het gemiddelde schadebedrag ligt. Uit eerdere Audatex-cijfers blijkt dat de gemiddelde schadecalculatie op 1200 euro ligt. Vergelijk dat eens met de gemiddelde kosten van het herstel aan een Tesla Model X (3400 euro), Model S (2200 euro), Nissan Leaf (2000 euro) of Volkswagen e-Golf (1600 euro).

Kwaliteitsborging

Behalve voertuigen, worden ook de werkzaamheden complexer. Om richting klanten de gevraagde kwaliteit te kunnen borgen, kennen we in de schadeherstelsector een lange traditie van keurmerken en normeringen. Zo ontwikkelde Focwa samen met BOVAG een keurmerk voor autoschadeherstel, ruitschadeherstel en caravan- en camperschadeherstel. De brancheorganisaties zien daarbij dat bestaande normeringen onvoldoende zijn voor het schadeherstel aan jonge, hightech voertuigen. Hiervoor is een nieuwe Plusnorm Autoschade ontwikkeld, die Focwa samen met BOVAG doorontwikkelt, in samenspraak met een brede vertegenwoordiging van gerenommeerde schadeherstelbedrijven, verzekeraars en leasemaatschappijen, brancheverenigingen en consumentenorganisaties.

Bij het herstel aan moderne voertuigen is het belangrijk op een andere wijze te werk te gaan. Voorafgaand aan het schadeherstel zullen schades – op basis van een geautomatiseerd filter – worden gefilterd, waardoor een objectieve schadevaststelling kan plaatsvinden. Zo zullen schades op basis van een veiligheidskritische afweging worden doorgeleid naar een schadehersteller die voldoet aan de Plusnorm.

Keuzes

De introductie van de Plusnorm vindt plaats in een uitdagende tijd van grote veranderingen. Dat vraagt om het maken van keuzes. Deze keuzes worden beïnvloed door de ontwikkelingen binnen de schadeherstelsector, de impact van het veranderende wagenpark op het werk van de schadehersteller en de bijhorende uitdagingen waar het schadeherstelbedrijf dan mee te maken heeft. Het maken van keuzes wordt steeds relevanter om nog een onderscheidend vermogen in de markt te hebben. Ga ik mijn bedrijf wel of niet certificeren voor de nieuwe Plusnorm, ook als ik geen of weinig veiligheidskritische en complexe herstelwerkzaamheden aan nieuwe en moderne voertuigen verricht? Is het hebben van een merkerkenning een toegevoegde waarde voor mijn bedrijfsvoering? Hoe moet ik omgaan met mijn personeel? Hoe behoud ik mijn medewerkers? Hoe vind ik jonge vakmannen en -vrouwen met passie voor het vak? Uit cijfers van DUO blijkt dat het aantal leerlingen schadeherstel anno 2020 50 procent lager ligt dan tien jaar geleden, terwijl het aantal schades is gestegen. Deze schaarste aan goede vakmensen heeft geleid tot fors hogere salarissen. Voor de schadeherstelbranche zijn er uitdagingen genoeg voor 2022.