Vorig jaar was de elektrische Model Y van Tesla de bestverkochte auto ter wereld en ook in ons land. Dat gold in 2019 voor de toen kersverse Model 3. Het wachten is met dergelijke aantallen op een volwassen aftermarket die zich concentreert op het duurste onderdeel: het accupakket. Bart Timmermans (AXA Novi) verkende met Wolk & Nikolic de perspectieven.

Genoemde modellen zijn zeker niet de eerste op de markt: denk aan een BMW i3, Nissan Leaf, Opel Ampera/Chevy Volt of VW e-Golf. En dan laten we de vele hybridemodellen nog buiten beschouwing. Die hebben niet de volumes bereikt van een Tesla Model 3 of Y maar hun leeftijd is wel aftermarketrijp en een goede onderzoeksbron. Afhankelijk van de gekozen accucapaciteit komt de prijs dan op een bandbreedte van een paar duizend euro tot bijna het dubbele ervan. Opvallend: voor een Model S ligt de bandbreedte tussen 12 en 22 mille en dat is nog altijd lager dan de bijna 23,5 mille voor het pakket van de e-Golf. In de praktijk blijkt aan het vervangen van het batterijpakket een prijskaartje te hangen van 70% tot 150% van de daadwerkelijke waarde van de auto. Bij een auto met een waarde van 10.000 euro, betekent dit dat vervanging grofweg tussen de 7.000 en 15.000 euro kost.

Bron van deze data is Recurrent Auto, een Amerikaanse partij en dat zou die uitschieter van de e-Golf mogelijk kunnen beïnvloeden. Het is echter niet relevant, want ook de lagere prijzen zijn relatief gezien veelal te hoog ten opzichte van de restwaarde. Ook zonder de Europese prijzen te kunnen tonen tekent zich immers een duidelijke trend af richting reparatie-alternatieven voor het ‘simpelweg’ vervangen van een pakket. Dat er voor bepaalde modellen geen vervangende pakketten zijn bevestigt dat beeld alleen maar. Een vuistregel is dat de acceptatie van vervanging van een pakket als acceptabel en interessant wordt beschouwd als het kan tegen een prijs die ruwweg op zo’n 30% van de waarde van het voertuig ligt.

Wagenpark

Zoals gemeld komen de echte volumes nog op de markt af, maar uitgaande van volledig elektrische auto’s met een minimale leeftijd van 8 jaar dan praten we alsnog over 267.000 stuks in Europa, ongeveer vijf procent van het volledig elektrische park. En inderdaad, dat is marginaal als je het vergelijkt met de 233 miljoen auto’s in Europa die ook acht jaar of ouder zijn en een verbrandingsmotor hebben. Die groep maakt zeventig procent van het park met een verbrandingsmotor uit! Al met al praat je dus – op Europees niveau – over minder dan 0,1 procent van het park aan BEV’s dat buiten de garantie valt en daarmee een doelgroep is voor de onafhankelijke aftermarket.

Die acht jaar komt niet uit de lucht vallen. Het is de door veel autofabrikanten gehanteerde garantietermijn. Er zijn externe serviceaanbieders die hoofdzakelijk met deze OEM’s samenwerken en daarbij omvangrijke richtlijnen en trainingen moeten volgen. Dat is onderdeel van de erkenning om het werk te mogen uitvoeren. Overbodig om te zeggen dat hier stevige investeringen mee gemoeid zijn. “De diagnosemogelijkheden voor werkplaatsen zijn beperkt”, constateren de onderzoekers. “Autofabrikanten verlenen ondersteuning via over-the-air-verbindingen of een daadwerkelijk fysiek bezoek van een expert door de fabriek of importeur.”

Groeimarkt

Het is volgens Bart Timmermans (AXA Novi) en zijn collega-marktvorsers bij Wolk & Nikolic verstandig om naar deze accu-reparatiemarkt te kijken als een potentiële groeimarkt: “De vraag is nu laag maar zal zeker tractie krijgen. Op dit moment is er nog lang geen sprake van een volwassen markt en een veelgebruikte methode laat zich samenvatten met de Engelse woorden trial and error. Oftewel: proefondervindelijk op weg gaan naar een oplossing en al doende leren van gemaakte fouten.”

In deze fase zijn er daarom wel de nodige uitdagingen te identificeren. “Voor reparatie van accupakketten zijn donorcellen of donormodules nodig, maar die zijn op dit moment niet altijd even gemakkelijk in te kopen. Voor het herstel gebruik je alleen cellen of modules zoals die al in het pakket aanwezig zijn. Daar is nog relatief weinig uniformiteit en dat vergroot de moeilijkheid om aan die componenten te komen, nieuw of gebruikt. Dit aspect kan zorgen voor de wens om het accupakket dan maar van een upgrade te voorzien. Oftewel: alle cellen vervangen door nieuwe met betere eigenschappen. Daarnaast gaan de technologische ontwikkelingen zo hard dat het voor de klant eigenlijk interessanter is om een upgrade uit te voeren in plaats van een 1 op 1 reparatie. Dat verhoogt niet alleen de praktische bruikbaarheid (want betere actieradius), maar ook de laadsnelheid kan hiervan profiteren.”

‘Op dit moment is er nog lang geen sprake van een volwassen markt en een veelgebruikte methode laat zich samenvatten met de Engelse woorden trial and error.’

Er is nog een niet besproken element rond die accucellen en dat is de regelgeving. “Voor opslag en logistiek gelden strenge veiligheidsregels”, vertelt Timmermans. “Dit verhoogt de kosten en de drempel om in te stappen op deze markt. Al deze factoren maken het op dit moment lastig om op te schalen naar grotere volumes. We zien nu al in onze bevindingen dat veel voertuigen projectmatig worden aangepakt. Hierdoor is het voor deze bedrijven lastig om schaalvoordelen te creëren en op te schalen. De verwachting is echter dat dit wel gaat gebeuren zodra ervaring en kennis verder ontwikkeld zijn en als er simpelweg een groter aanbod van voertuigen is. ”

Restwaarde

Veel van de fouten in een accupakket worden volgens de heren veroorzaakt door cellen, controle units (battery management systemen) of door niet goed aansluitende protocollen voor specifieke laadpunten. Een controle op de gezondheid van dit pakket wint aan belang: “Eigenlijk kun je niet zonder om de restwaarde van een voertuig goed te kunnen vaststellen. Bovendien wekt het extra vertrouwen bij kopers.”

Over restwaarde gesproken, daar hebben de onderzoekers nog wel wat over te melden. “Autofabrikanten ervaren lage restwaardes voor ev’s. Gevolg is dat ze kritisch kijken naar de huidige verdienmodellen en de toekomstbestendigheid ervan. Kijk niet vreemd op als ze gaan omschakelen naar mobiliteitsdienstverleners die volledige servicepakketten gaan aanbieden.”

Axa Novi en Wolk & Nikolic werken nog aan de definitieve rapportage van hun onderzoek en verwachten dat deze in het laatste kwartaal van dit jaar zal uitkomen in het Engels of Duits