De auto- en onderdelenindustrie is voor Europa een kernindustrie en zowel de grootste werkgever als de grootste investeerder. Die industrie is aan langzame, maar wezenlijke veranderingen onderhevig.

Gezamenlijk investeerden auto- en onderdelenfabrikanten in 2023 meer dan 73 miljard euro in onderzoek en ontwikkeling, en in machines. In 2024 was dat minder en zijn er flinke uitdagingen. De consument is afwachtend als het gaat om de aanschaf van een al dan niet elektrische nieuwe auto. Dit leidt in heel Europa tot druk op de verkoopaantallen en een wederopstanding van hybrides. Volkswagen heeft een akkoord bereikt over het in vijf jaar tijd laten afvloeien van 35.000 medewerkers en ook Ford zal naar minder productielocaties bewegen.

Dan zijn er nog de vermeende CO2-boetes die boven de markt hangen. Regeringen uit Duitsland, Frankrijk en Italië proberen de Europese Commissie al enige tijd ertoe te bewegen die boetes af te zwakken. Verder stellen diezelfde politici het jaar 2035 ter discussie, het jaar waarin Europa afscheid zou moeten nemen van nieuwe auto’s met een brandstofmotor.

Daarnaast klopt de Aziatische concurrentie op de deur. In het volumesegment weten de Chinese en Koreaanse merken beter van de EV-transitie te profiteren dan Volkswagen en Stellantis. Deze ontwikkeling treft ook de onderdelenfabrikanten als strategische partner van de OEM’s. Ook zij schalen af, doen dat al over langere tijd overigens. In 2024 daalden de investeringen, net als het aantal werknemers en de productie-output.
Een kleinere Europese auto-industrie is dus min of meer een gegeven.

Wagenpark

Het wagenpark van elektrische auto’s groeit relatief snel, dat moet wel tot een andere onderdelenvraag leiden. Elke maand komen er in het Nederlandse wagenpark zo’n 12.000 batterij-elektrische auto’s (BEV’s) bij. Er rijden in Nederland nu zo’n 650.000 op een wagenpark van 9,5 miljoen personenauto’s en 1,2 miljoen bestelauto’s. Ondanks de toename van elektrische voertuigen, blijft er qua aftersales veel overlap in de benodigde onderdelen. “De Bosch-portfolio is voor elektrische auto’s en auto’s met een verbrandingsmotor 65 procent gelijk”, stelde Gaël Navinel, vicepresident sales voor Frankrijk en de Benelux onlangs nog. EV’s hebben ook ruitenwissers, remblokken en interieurluchtfilters nodig, net als verlichting en banden. Specifiek voor de EV zijn er natuurlijk de relatief kostbare hoog-voltagebatterijen, de elektromotoren en de diverse thermomanagementsystemen. Het zijn relatief dure onderdelen, waardoor gebruikte en gereviseerde delen meer aandacht krijgen. Het repareren van batterijpakketten heeft absoluut groeipotentie.

Wat de geleidelijke, maar onontkoombare elektrificatie feitelijk zal betekenen voor het onderhouds- en reparatiebeeld is nog grotendeels onduidelijk.

Remote

Feit is dat een EV, zeker wat betreft de aandrijflijn, nu eenmaal veel minder draaiende (slijt)delen bevat. En de margerijke motoroliestroom droogt de komende tien tot vijftien jaar aardig op.

Actueel ervaart de aftermarket als het om EV’s gaat vooral een gestegen bandenvervangingsomzet en hogere kosten voor schadeherstel, terwijl algemene reparaties stabiel blijven en regulier onderhoud gedaald is, zeker bij jongere jaargangen. Of dat patroon ongewijzigd blijft naarmate de EV volwassener wordt en werkplaatsen meer ervaring opdoen is de vraag. Zullen autofabrikanten vasthouden aan jaarlijkse of tweejaarlijkse service-intervals? Of volgen zij Tesla in een patroon van een dynamische aftersales, ofwel een digitaal aangestuurd werkplaatsbezoek naar behoefte? Zullen de over the air (OTA) updates en remote diagnostics de behoefte aan fysieke werkplekken verminderen, zelfs als de totale vraag stabiel is? Elektrificatie en de technologische verschuiving naar door software gedefinieerde en connected auto’s (SDV’s) versnellen het gebruik van remote diensten. Dit kan leiden tot een grotere efficiëntie in de werkplaats.

Vernieuwing

Deze ontwikkelingen vormen een fenomeen met veel potentie, zowel voor dealers als voor universele garages. Bijkomend stimuleert dit ook de schaalvergroting op garageniveau. Het gaat daarbij ook nog eens om de loyaliteit van de klant aan de individuele werkplaats. Dat is de hoofdprijs en wie de meeste waarde toevoegt, zal dan het ‘recht’ op de meeste marge hebben.


Eén ding is duidelijk, de dynamiek in de aftermarket zal in 2025 groot zijn


Hoewel de onderdelenafzet dan wel de aftersales de helft van de winst van een gevestigde autofabrikant, c.q. franchisedealer kan vertegenwoordigen, krijgen deze zaken vaak minder de aandacht van het topmanagement. Ceo’s van autofabrikanten of topmanagers van dealergroepen hebben zelden een aftersalesachtergrond. Professionele universele autobedrijven – vaak met een werkplaatsconcept – zagen de afgelopen twintig jaar hun aandeel in de aftermarket (IAM) toenemen tot ongeveer 60 procent. Nieuwe technologieën en reparatieprocessen zijn zeker geen drempel.

Technologische veranderingen brengen nieuwe uitdagingen met zich mee. Autobedrijven dienen zich aan te passen door te investeren in medewerkers, werkplaatsapparatuur en kennis teneinde hun klanten een onderscheidende aftersalesprestatie te kunnen leveren.

Repareerbaarheid

Na huisvesting en voeding is automobiliteit de grootste uitgavencategorie voor consumenten. Ook al begint er een enigszins aansprekende EV-occasionmarkt te ontstaan, een massale EV-transitie is voor de particuliere consument nog altijd een te grote financiële hobbel. Gevolg is dat de aarzelende consument langer met zijn huidige auto blijft doorrijden. Ondanks de EV-transitie is dat op de korte en middellange termijn positief voor het aftersalespotentieel.

De aftermarket, inclusief de merkgebonden en onafhankelijke aftersalesactiviteiten, speelt daarnaast een cruciale rol bij het verduurzamen van onze mobiliteitsbehoefte. Het accent komt meer en meer op circulariteit en repareerbaarheid te liggen.

Verouderd

Gelukkig hebben autofabrikanten de IAM nodig om een efficiënte repareerbaarheid op lange termijn te garanderen en autobezitters ervan te overtuigen dat EV’s niet snel verouderd zullen raken (wat hun occasionwaarde vergroot). Werkplaatsen zullen zich vooral blijven richten op hun kernactiviteit, namelijk het onderhouden en repareren van auto’s en de relatie met de werkplaatsklant. Distributeurs moeten zorgen voor de onderdelenbeschikbaarheid, technische informatie, training & opleiding en een scala aan marketingactiviteiten. Autofabrikanten zullen daarbij hun OE-delen en zeker hun captive parts gaan inzetten om de relatie met onderdelendistributeurs te versterken.

De IAM is vooral belangrijk voor auto’s van vier jaar of ouder, wat er in Europa bijna 200 miljoen zijn, ofwel 70 procent van het totale wagenpark. De IAM heeft dan ook een sleutelrol binnen het verdienmodel van de automotive sector, met naast de verduurzaming ook het rijveilig en betaalbaar houden van automobiliteit, en dat gedurende de gehele levensduur van de auto. De Europese koepelorganisatie van onderdelendistributeurs Figiefa vindt dat de rol van de IAM, een sector die in Europa momenteel aan 2,8 miljoen mensen werk biedt, te weinig wordt erkend.

complex

De IAM staat daarnaast om meerdere redenen onder druk. Er zijn prijs- en margedruk, veranderend klantengedrag, complexere leveringsketens, geopolitieke spanningen, verduurzaming en technologische uitdagingen. Onderdelen spelen een cruciale rol in de economie van de werkplaats en vormen meestal 40 tot 60 procent van de werkplaatsfactuur.

Onderdelendistributeurs krijgen in de onafhankelijke aftermarket te maken met ontwikkelingen die hen de regie uit handen zouden kunnen nemen. OEM’s willen daarbij een groter stuk uit de aftersaleskoek in het algemeen. Of ze dat lukt, hangt af van de samenwerking binnen de onafhankelijke aftermarket. Met de niet aan de OEM’s leverende onderdelenfabrikanten, onderdelendistributeurs en autobedrijven zal een sterk aftermarket ecosysteem moeten worden ‘gebouwd’. Onderdelendistributeurs zien daarbij een trend dat onderdelenfabrikanten hun aanbod verbreden en in de aftermarket agressiever strijden om de plek in het schap bij deze distributeurs. Tegelijkertijd zien OEM’s brood in het distribueren van OE-onderdelen door onafhankelijke onderdelendistributeurs. Daarbij dreigt – zo waarschuwen Clepa en Figiefa –een toenemend accent op captive parts.

Toekomst

Consumenten hechten aan gemak, vertrouwen in en de waarde van een relatie met het (universele) autobedrijf, zeker als het gaat om de aftersales. Waar ze de auto naartoe brengen voor onderhoud of reparatie is vaak een kwestie van gewoonte, totdat er een verandering optreedt die één van deze drie gepercipieerde prioriteiten beïnvloedt. Denk aan een autobedrijf dat de deuren sluit, een planning die verkeerd loopt of erger: als er iets mis is gegaan bij het laatste werkplaatsbezoek, waardoor er een zekere mate van wantrouwen is ontstaan. Met de eerste toestroom van EV’s in de werkplaatsen is vooral die laatste factor van belang. Daarnaast worden alle drie de factoren beïnvloed door de prijsperceptie. Wordt de vooraf opgegeven prijs of de uitleg van de werkplaatsfactuur als realistisch ervaren? De digitalisering van de auto, met het accent voor de consument op het infotainmentsysteem, ofwel de smart cockpit, kan een nieuwe trend inluiden, namelijk die van een mede door kunstmatige intelligentie gestuurd veranderend consumentengedrag als het gaat om de keuze voor een reparatie- en onderhoudsadres. Remote diagnostics is daar een belangrijke bouwsteen van en legt voor de onafhankelijke aftermarket de nadruk nog eens op de vrije toegang tot voertuigdata.

Verder kan de leasesector een factor van betekenis worden. Het wagenpark aan leaseauto’s zal volgens analisten in ons land van 1,3 miljoen de komende jaren toenemen tot 1,8 miljoen. Steeds vaker is degene die de werkplaatsfactuur betaalt, en dus de beslissing neemt over service en/of reparatie, een leasemaatschappij of aanbieder van een R.O.B.-abonnement, dan wel serviceplan. Zij nemen niet altijd dezelfde beslissing als een particuliere klant als het gaat om waar en welk werk wordt uitgevoerd, en welke onderdelen en/of banden worden gemonteerd. Een ding is duidelijk, de dynamiek in de aftermarket zal in 2025 groot zijn.

Deel dit artikel op​

Geef een reactie

Je e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Laatste nieuws
14 februari 2025
Claro neemt Starwash over
14 februari 2025
‘Remmenstof schadelijker dan dieselroet’
14 februari 2025
EasyPark Group neemt Parkopedia over
14 februari 2025
AutoTrack: Prijs Tesla in jaar 10.000 euro gedaald
13 februari 2025
Nieuwe eigenaar Autotaalglas Apeldoorn
13 februari 2025
ING: Exporteren EV’s is geld weggooien
Meest bekeken berichten
Recente reacties