Op het Lubricants Trends & Technology Symposium praatte Shell klanten en relaties bij over de switch naar duurzamere brandstoffen en smeermiddelen. “Echt, iedereen is hiermee bezig.”

De zoektocht naar nóg efficiëntere smeermiddelen is “een on-going proces”, zegt Paul de Heij (foto boven), salesmanager Shell Lubricants Benelux. Met hem praten we letterlijk in de wandelgangen van het symposium. “Eind 2017 hebben we de nieuwe 508/509-specificatie van Volkswagen op een 0W20 geïntroduceerd. Die wordt nu in de vervangingsmarkt gevraagd, omdat 0W20 first fill is bij Volkswagen. Ontwikkelingen op het gebied van olie gaan bij de OEM’s steeds sneller. Waar het vroeger wel eens vijf jaar kon duren, zien we nu dat er al binnen twee, drie jaar een nieuw product moet liggen. Het is een gevolg van de Brusselse druk, met miljoenenboetes, op steeds lagere emissies.”

Frictie

Onmiskenbaar is dun-dunner-dunst de trend. Minder frictie = minder brandstof = minder CO2. Logisch dus dat de OEM’s, om uitstootpercentages van hun voertuigen te drukken, massaal overschakelen naar de 0W-achtige producten – ook bij transmissie-oliën. “Wil je emissiereductie uitsluitend bereiken door middel van nóg betere motortechniek, verdere downsizing, uitlaatgas-nabehandelingsapparatuur of nieuwe materialen, dan zijn daar enorme inspanningen en kosten mee gemoeid. Dunnere smeerolie is een interessant ander, en aanvullend pad om te bewandelen.” Vergelijk je 0W met 15W, dan praat je over enkele procenten besparing. Er zijn al OEM’s die vragen om 0W16 – en daarmee houdt het waarschijnlijk niet op. In het Verenigd Koninkrijk ontwikkelde Shell een concept car die probleemloos rijdt op een volsynthetische 0W8, gebaseerd op de eigen Pure Plus Technology. Met als resultaat een brandstofbesparing en CO2-emissiereductie van vijf procent. Bij de VW-verbruikstest PV 1451 scoorde Shell 3,0 procent brandstofbesparing ten opzichte van VW’s industriestandaardolie. Uitgedrukt in additionele actieradius ging het om tien (5W30) c.q. negentien kilometer (0W30). En daarmee ook besparing op CO2-emissie. Uiteraard ligt er een natuur- en scheikundige grens waarbij een oliefilmlaag nog in staat is de bewegende motordelen afdoende te scheiden. Maar de limiet voor viscositeit wordt ook bepaald door de materialen die de autofabrikant toepast. “Daarom ontstaat er steeds meer co-engineering tussen de olieleverancier en de motorbouwer, om samen te zoeken naar het optimum.”

Informeren

In de marktcontacten met dealergroepen richt Shell zich op een zo laag mogelijke TCO voor de berijder. De Heij verbaast zich erover dat een auto die kersvers de fabriek verlaat, helemaal ontwikkeld op 0W20 of 0W30 om zo efficiënt mogelijk te rijden, eenmaal in onderhoud nog vaak 5W30 krijgt toegediend. Hier is missiewerk nodig, want “dat is in principe een achteruitgang.” Om die reden helpt de olieproducent autodealers om ‘het 0W-verhaal’ over te brengen naar hun klanten. “We informeren over de innovatie bij de autoproducent en olie-leverancier. En dat daarmee dus ook de dealer, als onderdeel van de merkkolom, innovatief is. Onze Territory Managers in de Benelux trainen receptie- en werkplaatsmedewerkers hoe ze de klant kunnen prikkelen. ‘Wilt u dat uw auto op de meest zuinige manier rijdt? Ja? Dat is nou precies de reden waarom in uw auto 0W20- of 0W30-olie wordt toegepast. Hierin zitten de nieuwste ontwikkelingen met betrekking tot zuinigheid.’ Uiteraard moet je de goedwillende eindgebruiker niet volproppen met technische details. Maar de code 0W20 kan-ie heus nog wel koppelen aan zuinig rijden.”

Krimpen

Terug naar het symposium. Een van de redenen voor het initiatief is afnemers wijzen op hoe de wereld om hen heen verandert. En dat energietransitie leidt tot nieuwe verdienmodellen. Het roept de vraag op hoe somber Shell eigenlijk is over zijn eigen toekomst. “Niet zo somber”, zegt Paul de Heij. “Dat de oliemarkt gaat krimpen, is al langer bekend. Anderzijds hebben elektrische voertuigen een transmissiesysteem waar olie in moet. Ook vet zal nodig blijven. Bovendien bedienen we mondiaal meerdere markten waar smering noodzakelijk is. En uiteraard zijn we volop bezig met alternatieven.” Niet voor niets verdubbelde Shell-CEO Ben van Beurden eind vorig jaar het investeringsbudget voor de divisie New Energies tot twee miljard dollar per jaar. De komende tien jaar zal er volgens De Heij nog steeds een goede, zij het langzaam dalende oliemarkt zijn voor de personenauto- en truck-/tramsportsector. Ook al kondigen steeds meer autofabrikanten de uitfasering van de diesel aan, personenwagens met een verbrandingsmotor blijven voor de Europese markt zeker nog wel tot 2025 in productie. En op basis van de huidige gemiddelde levensduur zullen conventioneel aangedreven voertuigen minstens tien jaar na hun eerste rit nog vragen om smering. Verder laat de brede doorbraak van EV’s nog even op zich wachten, dalende aanschafkosten en groeiende actieradius ten spijt. Toch is de stip aan de horizon duidelijk. “Zo langzaam als de energietransitie in 2017 ging, zo veel sneller zal ze in 2018 zijn. En in 2019 zullen we, terugkijkend, 2018 schetsen als een jaar waarin de techniek eigenlijk maar langzaam ontwikkelde. Enzovoort. Echt, iedere stakeholder is hiermee bezig.”

KORTERE OLIE-INTERVAL Lijkt het maar zo of is de trend van langere olie-intervallen aan het keren? En waarom dan? Twee vragen uit de zaal tijdens het symposium. Ze worden beantwoord door Maarten Beckers, gewapend met 27 jaar ervaring bij Shell als Technical Specialist Automotive. “Er zijn verschillende technische redenen voor te noemen. Door downsizing neemt de mechanische en thermische belasting van olie soms aanzienlijk toe. Met de huidige ontwikkelingsstaat van hoogwaardige motoroliën, afgezet tegen de kosten daarvan, is dan soms de optimale keuze de verversingstermijn ietwat te bekorten. Zo voorkom je concessies met het schoonhouden en tegen slijtage beschermen van motoren.” Daarnaast wijst hij erop dat de kans op verdunning van de motorolie met dieselbrandstof kan toenemen. Dat gebeurt dan door en tijdens de regeneratie-fase van het roetfilter, onder bepaalde specifieke gebruiksomstandigheden. “Om eventuele cumulatieve brandstofverdunning te voorkomen, wordt in sommige gevallen met de verversingstermijn een pas op de plaats gemaakt.”