“De sterke groei van het aantal rijhulpsystemen in auto’s betekent een grote uitdaging voor leveranciers en autobedrijven om de werking van al die veiligheid verhogende systemen in auto’s te kunnen waarborgen. Daar komt nog bij de wens om die auto’s duurzaam en bovenal betaalbaar te onderhouden, dan wel te repareren.” Dat stelt Patrick Andriessen, sectievoorzitter RAI Equipment, in een dubbelinterview met sectiemanager Jeroen van de Braak.
Nu auto’s over steeds meer rijhulpsystemen, of ADAS beschikken, zullen controles hiervan in zowel de Nederlandse apk als op Europees niveau steeds relevanter worden.
Andriessen: “Mede door ons apk-regime vervult onze sectie in deze een voortrekkersrol. Wij hechten er groot belang aan dat er Europese wet- en regelgeving komt die de equipmentfabrikanten en -leveranciers in staat stelt om het onderhoud en de kalibratie aan ADAS-systemen zodanig uit te voeren dat de voertuigveiligheid is gewaarborgd.”
De situatie wordt nog bemoeilijkt doordat autofabrikanten voor ADAS vaak hun eigen meetmethoden en/of sensoren hebben.
Andriessen: “Zeker. Hierdoor ontstaan verschillen in data die beschikbaar komen voor controles en kalibratie. Standaardisatie is eigenlijk een pre en daar werken we continu aan. Dat kunnen we uiteraard niet alleen, dus werken we nauw samen met de Europese koepelorganisatie van equipmentleveranciers EGEA en met de Alliance for the Freedom of Car Repair (AFCAR). Wij zetten ons overigens niet alleen in voor standaardisatie, maar ook voor vrije toegang tot technische informatie, voertuigdata, de verkrijgbaarheid van OE-vervangingsonderdelen, en eventueel benodigde diagnose- en testapparatuur.”
Van de Braak vult aan: “Duidelijke en effectieve Europese wetgeving is cruciaal voor onze industrie. Onafhankelijke equipmentfabrikanten en -leveranciers zijn van groot belang om werkplaatsapparatuur te ontwikkelen, te produceren en te leveren die helpen om duurzame en betaalbare aftersalesproducten en -diensten te kunnen bieden en zo betaalbare mobiliteit te bewerkstelligen voor sleutelend Nederland.”
De technologische ontwikkelingen staan niet stil. Connectiviteit wordt langzamerhand volwassen en zal meer en meer standaard worden.
Andriessen: “De technische complexiteit neemt absoluut toe. Uiteraard evolueert de apk-regelgeving mee, maar daar zit altijd een tijdspanne tussen. Gelukkig zien we dat autobedrijven nieuwe ontwikkelingen snel oppakken, niet in de laatste plaats met behulp van equipmentfabrikanten en -leveranciers.”
Dat geldt natuurlijk ook voor de software defined vehicle (SDV).
Andriessen: “Software wordt veel meer een geïntegreerd onderdeel van de auto. Het biedt enerzijds de mogelijkheden om remote diagnostics uit te voeren, maar ook software updates en upgrades te doen. In het kader van bijvoorbeeld de typegoedkeuring zullen die updates en upgrades straks wellicht via de apk worden gecontroleerd.”
Wat zijn voor de branche momenteel belangrijke dossiers binnen EGEA?
Van de Braak: “Ten eerste de nieuwe voorstellen voor de Europese regelgeving ten aanzien van roadworthiness, oftewel de geschiktheid van een voertuig om veilig op de openbare weg te rijden, waarbij het voertuig moet voldoen aan wettelijke veiligheids-, geluids- en emissie-eisen. Voor emissies wordt vooral gekeken naar fijnstof (PN) en stikstofoxiden (NOx) bij moderne voertuigen. Die Europese wetgeving zal van invloed zijn op het apk-eisenpakket, zowel wat betreft personen- als vrachtauto’s. Ook het al dan niet periodiek keuren van gemotoriseerde tweewielers staat prominent op de apk-agenda. Ieder land zal daar zijn eigen visie en implementatie op loslaten. Wij zetten ons in om het apk-regime in ons land te behouden. Het is niet alleen voor het autobedrijf, maar ook voor de autobezitter een efficiënt en makkelijk toegankelijke manier van keuren. Het tweede dossier gaat over voertuigdata en cybersecurity. De vrije en ongecensureerde toegang tot voertuigdata is niet alleen van belang voor autobedrijven, maar juist ook voor fabrikanten van werkplaatsapparatuur.”
“Als software-toepassingen toenemen, denk aan die SDV’s, worden auto’s nog complexer als het gaat om onderhoud. Databeschikbaarheid is key. Hoe digitaler de auto wordt, des te meer gaat het draaien om de correcte software in relatie tot rijveiligheid, ook in relatie met de apk”, vult Andriessen aan.
Gaat de apk ingrijpend veranderen?
Van de Braak: “Dat verwacht ik nu ook weer niet, maar de apk zal wel mee-evolueren met de technologische ontwikkelingen. De apk is gericht op het onafhankelijk controleren van emissies en van de rijveiligheid. Dat zijn tot nu toe uitsluitend fysieke keuringen, maar het is de verwachting dat door de remote-mogelijkheden die connectiviteit met zich meebrengt, op termijn een deel van de apk (denk aan controles van de software en ADAS) digitaal kan plaatsvinden. Het is zeker een onderwerp dat we zowel als EGEA als RAI Equipment volgen.”
Gaat kunstmatige intelligentie hier nog een rol spelen?
Van de Braak: “Niet direct als het om de apk gaat, maar fabrikanten van diagnoseapparatuur zijn daar absoluut mee bezig, want door het volwassen worden van de connected car is er op afstand een hoop mogelijk.”
Hoe kijkt RAI Equipment naar de markt voor werkplaatsapparatuur?
Andriessen: “Natuurlijk helpt het onze industrie dat het wagenpark groeit. Inmiddels rijden er ruim 11 miljoen personen- en lichte bestelauto’s en vrachtwagens op onze wegen. Die hebben allemaal behoefte aan onderhoud, reparaties, schadeherstel, banden en periodieke keuringen. Samen met de autobedrijven hebben we de taak dat wagenpark duurzaam en betaalbaar te onderhouden en daarvoor is up-to-date equipment belangrijk. Door de groeiende aandacht voor banden staan naast ADAS ook uitlijnen en profieldieptescanners op de investeringsagenda. Gezien de prioriteit die Brussel en anderen geven aan minder uitstoot zal meetapparatuur in deze belangrijk blijven. De eerder genoemde Europese apk-voorstellen ten aanzien van roadworthiness zullen ongetwijfeld leiden tot benodigde investeringen. Een dilemma daarbij is dat investeringen terugverdiend moeten worden, terwijl er tegelijkertijd de wens, beter gezegd: de noodzaak is om de betaalbaarheid van (auto)mobiliteit niet in gevaar te brengen.”
Zijn er nog dossiers die de komende jaren tot investeringen zouden kunnen leiden?
Andriessen: “Eerder onderzoek van de ANWB heeft aangetoond dat verkeerd afgestelde koplampen tot verkeersonveilige situaties kunnen leiden. Wij zijn al een tijdje in gesprek met RDW, ANWB en SO-APK om te bekijken of de eisen die gelden voor koplampmeting kunnen worden aangescherpt. Verder zou het testen van de status van accu’s van elektrische auto’s wat ons betreft onder het apk-regime moeten komen te vallen.”
Van de Braak: “Verder werkt de EU aan limieten ten aanzien van de fijnstofproductie van banden en remmen. Regelgeving hiervoor bestaat tot op heden nergens ter wereld. Een argument om er regelgeving voor te ontwikkelen is onder andere dat het gemiddeld hogere gewicht van elektrische auto’s leidt tot meer fijnstof (bandenslijtage) van de betreffende banden. Brussel vindt dat er normen moeten komen die voor alle auto’s gelden. Het zal wel even duren, maar ook hiervoor zullen op enig moment investeringen in meetmethoden en apparatuur nodig zijn.”
Hoe staat het met het RAI Keurmerk Hefbruggen?
Andriessen: “We zouden graag zien dat iedereen die apk-hefbruggen keurt het RAI Keurmerk Hefbruggen hanteert. Nu zijn er naast RAI nog twee marktpartijen die een eigen keurmerk hanteren. Autobedrijven hebben sowieso bij ons keurmerk de zekerheid dat de bedrijven die hefbruggen keuren onder toezicht staan van het Liftinstituut. Om de kwaliteit te borgen en continu te verbeteren, verzorgen zij als onafhankelijk toezichthouder steekproeven op alle keuringen die onder het RAI Keurmerk Hefbruggen plaatsvinden.”
Zijn er nog aandachtspunten die extra aandacht behoeven?
Andriessen: “De realiteit is dat ongeveer 85 procent van het aantal auto’s dat jaarlijks wordt verkocht, een occasion is. De nieuwe eigenaar wordt vaak al snel met reparatie en onderhoud geconfronteerd en start dus al gauw een zoektocht naar een betrouwbare werkplaats. Dat klinkt eenvoudig, maar door de druk op de arbeidsmarkt is dat niet in iedere regio evident. Hier zijn we nog steeds op zoek naar een goede, brede brancheoplossing. De praktijk is dat veel sectoren aan de jongere toetreders op de arbeidsmarkt trekken.”
Van de Braak: “De overheid kan ons helpen door als het om mobiliteitsbeleid gaat een duidelijke en consequente koers te varen, waarbij in het totale mobiliteitsecosysteem alle vervoersmodaliteiten en energiedragers voor iedereen bereikbaar – en dus ook betaalbaar – blijven. En last but not least staat circulariteit op de politieke agenda, waarbij hergebruik en repareerbaarheid centraal staan; een positieve trend waarmee het verdienmodel van de werkplaats bijna als vanzelfsprekend wordt versterkt.”
