Soms komt er een EV binnen waarbij je vooraf al weet: dit wordt een mooie reparatie, óf een dossier. Niet omdat de techniek onbegrijpelijk is, maar omdat de route naar een oplossing steeds vaker bepaald wordt door beschikbaarheid van onderdelen en procedures.
We hadden een Fiat 500e uit 2021 in de werkplaats, volledig leeggereden. En dan bedoel ik ook echt volledig: dashboard zwart, 12 volt-systeem leeg. Laden aan de laadpaal was geen optie, want zonder 12 volt doet simpelweg niets het meer. Na het opladen van het 12 volt-systeem in de werkplaats kregen we weer communicatie met de auto. Daarna kwam de volgende stap: het accupakket stond geblokkeerd en in de BMS stonden foutcodes waar geen resetprocedure voor is. Door die blokkering kon de auto dus ook niet aan de laadpaal laden.
Ik vroeg aan onze diagnosespecialist of die de auto kon bijladen en resetten volgens de juiste procedure. Dat bleek niet zo simpel te zijn. We hebben het accupakket opengehaald en de cellen, modules rechtstreeks opgeladen. Dat klinkt rigoureus, maar dat voelde voor ons als de eerste haalbare stap. Dat lukte. We hebben het pakket opgeladen tot 52 procent, maar helaas bleef laden via de laadpaal onmogelijk en de blokkade en foutcodes bleven staan.
Opnieuw hebben we gekeken naar procedures en mogelijkheden voor een reset. Het was eigenlijk alleen nog een softwarematig probleem. Uiteindelijk bleek er nog maar één optie: de BMS vervangen. Alleen is die BMS niet als los onderdeel verkrijgbaar. We hebben de vraag ook aan Stellantis gesteld: kunnen we aan een losse BMS komen? Dat kon niet. Er is alleen een compleet accupakket te krijgen en dan praat je over ongeveer 8500 euro, los van alles eromheen. Dan val je toch wel even stil.
Dit is een voorbeeld van een reparatie waarbij de term duurzaam repareren ineens heel tastbaar wordt. Niet als marketingwoord, maar gewoon op de werkvloer. In de werkplaats doen we graag wat we aan de buitenkant beloven: zoeken naar een duurzame oplossing. We praten over een los onderdeel als de BMS, dat in de keten blijkbaar vastzit aan een compleet accupakket, terwijl we in de praktijk gewoon die ene module nodig hebben.
Dus gingen we doen wat je waarschijnlijk zelf ook herkent: zoeken naar een alternatieve route. Niet één belletje, maar rondvragen bij platforms, onderdelenlijnen, en risico’s inschatten. Gebruikt is prima, maar alleen als je zeker weet wat je koopt, en of en hoe we het veilig kunnen monteren.
Uiteindelijk hebben we een gebruikt, compleet accupakket gevonden in het Verenigd Koninkrijk. Dit was één van de twee beschikbare pakketten in Europa. Niet omdat we een complete wissel wilden uitvoeren, maar omdat het de enige manier was om aan een bruikbare BMS te komen. Die hebben we uit dat accupakket gehaald, in het accupakket van de klant gezet, ingeleerd en uiteindelijk kon de auto weer veilig en werkend de deur uit. Ik vermoed dat deze klant de volgende keer geen risico meer neemt met 0 procent actieradius.
Als we nu één stap terug doen, blijft het een vreemde werkwijze. Dat je een compleet accupakket uit het buitenland moet halen om één onderdeel te kunnen vervangen. Ik merk dat dit soort cases steeds vaker op tafel komen, zeker nu de eerste grotere groep EV’s buiten de fabrieksgarantie komt. Dan wordt de beschikbaarheid van modules, en de manier waarop fabrikanten ermee omgaan, ineens niet alleen een technisch onderwerp, maar ook een ondernemersvraagstuk.
Voor ons is dit soort werk ergens ook mooi, omdat je creatief moet zijn binnen techniek en veiligheid, maar het roept wel een zakelijke vraag op die steeds relevanter wordt: hoe repareerbaar willen we dat EV’s zijn? Want als het antwoord te vaak ‘accupakket vervangen’ is, dan wordt duurzaam repareren vooral een marketingtekst, en geen realiteit op de werkvloer.
