In elke nieuwe editie van ons magazine leggen wij het Aftersalespanel, bestaande uit een aantal specialisten op een bepaald gebied, een actuele kwestie voor. In dit eerste nummer van 2026 gaat het over de kosten van onderhoud en reparatie.

Wat is het geval? Berichten over de kosten van onderhoud en reparatie van elektrische auto’s (EV’s) in vergelijking tot auto’s met een verbrandingsmotor zijn tegenstrijdig. Veel autobedrijven, maar ook onderdelenleveranciers, vrezen voor een dalende omzet. De reden is simpel: een elektrische auto heeft nu eenmaal veel minder bewegende delen die kunnen slijten. Aan de andere kant zijn de kosten wanneer er eenmaal iets kapotgaat aan een EV hoger dan bij een auto met brandstofmotor. De vraag aan ons Aftersalespanel is deze keer dan ook: wat merkt u van de verschillen in kosten van onderhoud en reparatie aan EV’s, vergeleken bij auto’s met een verbrandingsmotor?

MHC Mobility

We legden de kwestie allereerst voor aan een aantal leasemaatschappijen, die veelal zowel elektrische als brandstofauto’s in hun wagenpark hebben. Voor MHC Mobility komt de vraag net iets te vroeg om er een onderbouwd antwoord op te kunnen geven, omdat de leasemaatschappij nog volop in de analyse van deze gegevens zit. Wel bevestigt operationeel directeur Mark Feddes het algemene beeld dat de kosten voor regulier onderhoud lager zijn, “maar als er iets stuk gaat dan zijn de kosten aanzienlijk. Daarnaast zijn software-issues en levering van onderdelen een uitdaging, wat ervoor zorgt dat auto’s langer stilstaan en de kosten voor vervangend vervoer oplopen.”

Ayvens

Namens Ayvens bevestigt Lonneke van der Horst dit beeld: “Elektrische auto’s hebben een eenvoudiger aandrijfsysteem. Minder onderdelen betekent in principe minder kans op slijtage en minder onderhoud. Tegelijkertijd kunnen de reparatiekosten juist weer hoger uitpakken bij elektrische auto’s, onder andere door de elektronica en de benodigde specialistische kennis. En ook de vervanging van een accu als deze buiten de garantie valt gaat gepaard met hoge kosten.”

MKB Lease

Operationeel manager Michael Keislair van MKB Lease heeft wisselende ervaringen met de kosten van het onderhoud aan leasevoertuigen: “Toen zo’n zeven jaar geleden de eerste elektrische auto’s op de markt kwamen, werden die ingeschat op hetzelfde niveau als auto’s met een brandstofmotor, of zelfs nog hoger. Die inschatting bleek achteraf reuze mee te vallen. Wij zien dat over het algemeen elektrische auto’s voordeliger zijn in onderhoud dan brandstofauto’s, maar het is lastig vergelijken. Per merk kan dit sterk verschillend zijn. Wij zien dat traditionele merken die overschakelen naar elektrisch vaak nog het traditionele onderhoudsschema aanhouden zoals bij brandstofmotoren. Zij roepen de auto regelmatig binnen. Waarschijnlijk om de werkplaats gevuld te houden. Nieuwkomers op de markt zoals Tesla en diverse Chinese merken hanteren een veel ruimer schema.”

“Ook qua bandenverbruik zien wij een positief beeld. De verwachting was dat door het hoge gewicht van een elektrische auto en het hoge vermogen de banden fors zouden slijten en vaker vervangen moesten gaan worden. Dat valt in de praktijk mee. Het verbruik is redelijk gelijk aan dat van brandstofauto’s, vermoedelijk omdat (bijna) niemand continu het hoge vermogen van de elektrische auto volledig benut. De meeste kilometers worden ‘normaal’ gereden. Kijk je naar schade, dan zien wij dat de frequentie bij elektrische auto’s lager ligt, maar wanneer zich een schadegeval voordoet de kosten voor herstel vaak (fors) hoger liggen.”

WESP

Bas Wintjes, directeur van WESP, dat van meer dan drieduizend autobedrijven de werkplaatsfacturen vergelijkt en uitstekend kan zien wat een autobedrijf verdient aan de verkoop van uren en onderdelen voor zowel elektrische auto’s (EV) als auto’s met een verbrandingsmotor (ICE), stelt dat er voor het autobedrijf niet zoveel aan de hand is wanneer EV’s in de plaats komen van ICE-auto’s. “Niks! Het autobedrijf is een urenfabriek, die ook een beetje verdient aan de verkoop van onderdelen, maar dat is op te vangen met het uurloon.”

“Voor het autobedrijf is er met de elektrische auto nog steeds een prima businesscase te maken. Er is wel een enorme verschuiving zichtbaar in het soort onderdelen dat gemonteerd wordt, maar dat is vooral voor de onderdelenfabrikanten en de grossiersorganisaties een probleem. Kijk, voor de autobedrijven vindt de verschuiving in het werkaanbod geleidelijk plaats. Als de marge op parts lager wordt, vangen we dat op met een hoger uurtarrief, maar de fabrikanten en grossiers moeten leven van de marge op parts en moeten nu al voor beide aandrijflijnen onderdelen leveren en het is maar de vraag of ze dat kunnen.”

‘Het autobedrijf is een urenfabriek, die ook nog een beetje verdient aan de verkoop van onderdelen, maar dat is op te vangen met het uurloon.’
Bas Wintjes, directeur WESP

“Ik moet er wel bij zeggen dat het voor het autobedrijf zaak is dat het die EV’s kan blijven repareren en onderhouden, en dus moet investeren in de kennis van medewerkers en in equipment, maar op dit moment is bijvoorbeeld het entertainmentsysteem in de auto voor veel monteurs al een grotere uitdaging dan de elektrische aandrijving.”

Uit het bijgaande schema over de WESP-cijfers blijkt dat de teruggang voor de factor arbeid toch nog altijd flink is, van 305 naar 249 euro. Bas Wintjes: “Ik heb wel eens uitgerekend wat het uurloon zou worden als het universele bedrijf 0 procent marge heeft op parts. Ook dan overleven we de EV-transitie prima. De terugloop van de omzet per auto wordt opgevangen door het gebrek aan monteurs en door het feit dat auto’s steeds langer blijven rijden. Hierdoor stijgt het marktaandeel van de universeel ten koste van de dealer. De omzet van het universele bedrijf is afgelopen jaar stevig doorgegroeid.”

Vakgarage Voskuilen

Het laatste woord is aan het autobedrijf, Vakgarage Voskuilen & Dochters uit Houten. Eigenaar Ernestine Voskuilen is bovendien bestuurslid van de Vereniging Elektrische Rijders. Haar kijk op de zaak is samen te vatten als: anders verdienen, maar niet minder. “De EV is zwaarder, dus door slijtage kunnen we meer verdienen aan de banden. Dit zijn vaak duurdere en grotere maten, die meer opleveren aan marge voor de werkplaats. Meer aandrijfassen raken defect omdat de krachten van de elektromotor veel groter zijn. Dit geeft weer problemen met de wielophanging. Speling biedt kansen voor de werkplaats door vervanging van fuseekogels en -stukken. Mede door het regenereren van remenergie worden remdelen minder belast, maar ontstaat door het afremmen op de motor vooral achter vaker roestvorming. Dit biedt alsnog kansen voor vervanging van de achterste remschijven.”

“Door dit alles ontstaan veel hogere pieken in reparaties, waar de klant zeer onaangenaam door verrast kan worden. Investeren in: hoe breng ik de boodschap naar de klant? is ook iets om over na te denken en zal onderdeel van het aftersalesproces moeten zijn.”

“Ook uurloon-differentiatie is van belang. Ik zie dat nog steeds veel autobedrijven bang zijn om het uurloon te indexeren. Ook een differentiatie kan meer opleveren. Niet iedere monteur kost hetzelfde en voor EV-onderhoud kun je best een hoger uurloon vragen. En wat nu nog een nichemarkt is, maar waar steeds meer bedrijven zich op richten, is accurevisie en het vervangen van (deel)cellen of modules van het batterijpakket van een EV. Als je dit te vroeg vindt, te tijdrovend, of de investeringen te hoog, kun je dit ook als loketfunctie faciliteren. Of denk aan het aanbieden van State of Health-testen (SOH) als onderdeel van de onderhoudsbeurt van een EV. Klanten vinden dit interessant, ook bij aankoop van een gebruikte EV.”

“Kortom: onderhoud aan de EV is goedkoper, maar reparaties zijn veel duurder. Voor de automobilist is het qua reparatie en onderhoudskosten eigenlijk het goedkoopste om nieuw of heel jong gebruikt te kopen. Daar staat wel een hogere afschrijving tegenover, terwijl je nu juist gebruikte EV’s voor een prikkie kan kopen die de afschrijving al gehad hebben. Dan neem je de hogere reparatiekosten voor lief.”