McKinsey presenteerde onlangs het rapport ‘The changing aftermarket game’. Het laat zien dat, onder invloed van fundamentele wijzigingen in voertuigtechnologie en -gebruik, een verschuiving van onderhoudsmomenten zal ontstaan.

Nog onduidelijk is bij wie de klap het hardste zal aankomen. Ook de impact op omzet, marge of anderszins valt niet tot achter de komma te voorspellen. Maar dát er komend decennium een min aan zit te komen, is onontkoombaar. Denk alleen al aan reductie van slijtage van bewegende delen, aan geleidelijke gewichtsreductie, carsharing of Over The Air onderhoud (OTA).

De aftermarket: een spelletje?

  McKinsey presenteerde onlangs het rapport ‘The changing aftermarket game’. Het laat zien dat de aftermarket allerminst een gezellig-spelletje-op-zondagmiddag wordt. In eerste instantie is de rapportage gericht op de grote onderdelenleveranciers, maar ze bevat veel informatie die relevant is voor de totale markt – inclusief de retail.

De kille cijfers

Om te beginnen, zoals we mogen verwachten van McKinsey, wat cijfers. > de totale aftermarket omvat in 2015 760 mld. USD en groeit richting 2030 naar bijna 1200 mld. > de groei is daarmee zo’n drie procent per jaar. > onderverdeeld in 340 miljard services en 420 mld. Onderdelen > Noord-Amerika doet 35 procent daarvan, Europa 31 procent en China (pas) tien procent. Zoals te verwachten, zal de groei de komende jaren vooral gaan komen uit China (zo’n 6,5% per jaar) en de rest van Azië (ruim 8% per jaar). Noord-Amerika groeide tussen 2010 en 2015 nog met 3,5% maar gaat richting 2030 maar 1,6% per jaar omhoog. Europa zit daar nog eens onder, met 2,1% voor de periode 2010-2015 en 1,5% voor de jaren tot 2030.

De onderdelenmix

53% van het totaalvolume omvat de slijtagedelen. Het mag niet verbazen dat hier geen groei meer in zit, relatief gezien (een teruggang lijkt mij zelfs waarschijnlijker). Schadedelen (nu twaalf procent) zullen in relatief aandeel teruglopen. Het aantal schades zal duidelijk verminderen, maar het schadebedrag per geval zou wel eens wat kunnen stijgen. Negen procent betreft diagnostiek, en dat zal omhoog gaan, evenals de diensten (nu zes procent). Het aandeel van digitaal gedreven onderdelen zal in tien jaar verdrievoudigen, van circa zes procent nu naar twintig procent in 2027.

Disruptors de komende tien jaar

Een rapport kan natuurlijk niet zonder: de disruptors. Mckinsey slaat hier redelijk de spijker op zijn kop. In detail beschrijven de mannen van het adviesbureau, voor tijdvakken van telkens vijf jaar, de belangrijkste trends. Inclusief hun impact en disruptief vermogen – een fraai overzicht. Voor een periode van tienjaar (en vooral met een impact tussen 2022 en 2028) zien ze de volgende trends:

• Een (verdere) consolidatie van distributeurs, met dus meer inkoopmacht en meer downstream macht
• Een offensieve benadering van de aftermarket door OEMs, die controle in de keten nastreven en meer omzet kunnen pakken, mogelijk ook in de onafhankelijke markt
• Verdere digitalisering van customer interfaces, kanalen e.d. met mogelijk hogere marges doordat de totale keten ‘korter’ wordt
• De toegang tot de data in/rondom/uit de auto, met meer zicht en grip op de klant, informatie om de eigen winkel efficiënter te maken, advies aan de klant en meer preventief onderhoud; nieuwe services en dus inkomsten met betere marges komen in beeld
• Een groeiende invloed van intermediairs (verzekeraars, telematica/telecomproviders, service providers rondom fleet/lease/mobility etc.) met mogelijk prijsdruk
• Toenemende prijstransparantie, diversiteit in aanbod en in kanalen (online/omnichannel/ home delivery), meer concurrentie en waarschijnlijk prijsdruk.

Disruptors na 2027

Het is opvallend dat McKinsey de impact van een aantal trends na 2027 situeert. Pas dan wordt de invloed zichtbaar van connectivity, de verschuiving van bezit naar gebruik (en daarmee andere mobiliteitsoplossingen), elektrisch rijden en de autonome auto. Ik noem dat opvallend, omdat vaak al op relatief korte termijn een flinke impact van die ontwikkelingen wordt verwacht (of gevreesd). Je kan er over strijden, maar er valt wel wat te zeggen voor de observatie van McKinsey. Alle nieuwe technologie is al op de markt en zal steeds verder doordringen. Maar voordat de impact echt groot is, zijn we wel een aantal jaren verder. Persoonlijk denk ik dat de impact er eerder is. Mijn verwachting voor de penetratie van connectivity is honderd procent in 2025 en dus ook in 2030. Voor autonoom rijden zijn we met één procent in 2025 en tien procent (van de nieuwe auto’s) in 2030 bescheiden, maar na 2030 vliegt dit percentage omhoog. Voor autodelen verwacht ik dat in 2025 zes procent van de automobilisten ermee actief is en in 2030 twaalf procent. De elektrische auto heeft nog even een aanloop nodig, maar pakt in 2025 negen procent en in 2030 achttien procent van het totale wagenpark.

Aftersales verdwijnt, of toch niet?

Het is onduidelijk welke invloed dit allemaal heeft op het volume in aftersales. Niet alleen leiden genoemde technologieën op zichzelf al tot minder volume, het is met name de combinatie van die technologieën die een versnelling en versterking teweeg brengt in verandering. En er zijn andere bewegingen. Denk aan reductie van slijtage van bewegende delen, een geleidelijke gewichtsreductie, Over The Air onderhoud (OTA). Maar ook fundamentele verschuivingen doen hun werk. Zo kan sharing leiden tot een aanzienlijke reductie van het aantal auto’s, maar die worden dan wel intensiever gebruikt. Gebruik in stedelijk verkeer en voor de korte afstand kan toenemen. De totale vraag naar mobiliteit zal blijven groeien, met een redelijke kans dat ook de vraag naar mobiliteit per auto gaat groeien. Autonoom rijden in een deelauto maakt autorijden toegankelijk voor grotere (nieuwe) groepen consumenten. Er zal een verschuiving optreden in onderhoudsmomenten. Enerzijds worden het er minder, want:  minder storingen, minder vaste en grote onderhoudsbeurten, meer OTA. Anderzijds lijken juist meer momenten mogelijk, omdat onderhoud misschien meer versnipperd plaatsvindt. Met als trigger een signaal vanuit de auto (waar zijn trouwens de termen B-call en S-call gebleven?), omdat deelauto’s tussentijds voor klein onderhoud een korte stop maken (misschien zelfs compleet autonoom rijdend naar een garage). Het is dus niet alleen de elektrische auto die tot minder onderhoud leidt (met schattingen van min veertig tot min tachtig procent) of sharen – dat tien procent of meer omzetverlies zou genereren. Een min lijkt me al met al toch waarschijnlijk. Maar of die klap in het aantal onderhoudsmomenten en/of de omzet en/of de marge valt? Om allerlei redenen zag RAI Vereniging al eerder dat richting 2021 het aantal onderhoudsmomenten krimpt met 0,3 procent en de omzet met 3,2 procent. Of het beperkt blijft tot dergelijke kleine verschuivingen is naar mijn mening inmiddels wel de vraag.

Scenario’s

1. Al met al rollen er bij McKinsey drie scenario’s uit voor de aftermarket op termijn. Distributeurs nemen het over op basis van schaal, grip op klant en data en op de B2B/fleet markt.
2. De markt blijft meer in balans, waarbij veel spelers profiteren: OEM, OES, distributeurs en intermediair (de retailer ontbreekt hier even in het rijtje).
3. De OEM verovert/controleert de aftermarket op basis van controle op de data, het merk, de retail, de interface met de klant.

En de retailers?

Zowel spelers in het merk-kanaal als de onafhankelijken zijn onderdeel van wat McKinsey de ‘game’ noemt. Ieder voor zich zijn ze te klein om daadwerkelijk dat grote spel mee te spelen, maar ze hoeven niet op hun handen te blijven zitten. Het is immers niet alleen een strijd tussen retailers enerzijds en de grote producenten, distributeurs en automakers anderzijds. Het is ook een strijd of (zo u wilt) een spel tussen dealers (mogelijk daarin gesterkt door de hele merk-kolom) enerzijds en de universelen anderzijds. Vervolgens is het een gevecht tussen soortgenoten, universelen onderling en dealers onderling. En tot slot is het, zoals het hoort, een gevecht om de klant. Lastig dus, een gevecht zonder ‘level playing field’, en een soort simultaan schaken op vier borden.

After the aftersales

Is er nog een leven na de aftermarket? Het is een grote markt, richting meer dan 1000 mld. USD, met grote strategische belangen, met invloed op de machtsverdeling, op de controle in de markt, de grip op de consument. Er zijn veel trends die deze markt diep raken, soms met kansen maar vaak ook kansen op verlies in volumes, met prijs- en margedruk. De hele automotive keten verandert, het retailspeelveld verandert. Het door McKinsey genoemde jaar 2030 lijkt nog ver weg. Wie denkt dat hij achterover kan leunen moet dat vooral doen, maar komt nooit meer overeind.

Download