Ondanks de voorspelde dominantie van elektrische auto’s in het toekomstige aftersalesspeelveld zal het verdienmodel in de aftermarket, gevormd door fabrikanten, distributeurs en werkplaatsen, nog vele jaren door benzine en diesel bepaald worden. Wel zal de inzet van gebruikte delen in deze segmenten sterk toenemen.

Over hun werkplaatsactiviteiten in het eerste halfjaar van 2023 hebben werkplaatsmanagers niet te klagen gehad. Het aantal werkplaatsfacturen per werkdag nam weliswaar slechts met 0,3 procent toe, maar de gestegen onderdelen- en bandenprijzen, alsook hogere uurlonen hebben geleid tot een stijging van het gemiddelde factuurbedrag met 10,4 procent. De totale omzet over het eerste halfjaar nam zelfs met 10,8 procent toe, blijkt uit de recente aftersalesanalyse van WESP op basis van data van 1200 voornamelijk universele garages.

ICE

Natuurlijk is een gemiddelde een gevaarlijk getal, want er zijn altijd bedrijven die zich onderscheiden van de rest. Voor de richting waarin de markt zich beweegt, zijn de verzamelde data van WESP wel een goede richtingwijzer.

ASM | 29082023 | Bron: WESP

Al zijn elektrische voertuigen in het totale marktbeeld al goed zichtbaar, uit de WESP-data blijkt toch vooral dat de gemiddelde werkplaatsomzet in 2022 en 2023 voor respectievelijk 94,1 en 93,8 procent uit reparatie en onderhoud van auto’s met een benzine- dan wel dieselmotor (ICE) bestond. Dat betekent een relatief geringe teruggang van de ICE-omzet. Dat zit hem deels in de toename van het aantal hybrides en volledig elektrische auto’s die net als auto’s met een ICE inmiddels ook voor een apk worden aangeboden.

Apk

De wettelijk verplichte apk is een belangrijke omzetgenerator voor de werkplaats, die consumenten en fleetowners bij wijze van spreken gedecideerd naar de werkplaatsen van dealers, universele werkplaatsen, autoserviceketens en bandenspecialisten stuurt. Het apk-volume steeg over het eerste halfjaar van 2023 ten opzichte van de eerste zes maanden vorig jaar met 3,8 procent tot een totaal van 4,2 miljoen apk-contactmomenten. Daar zitten ook al bijna 30.000 volledig elektrische auto’s (FEV) en 127.000 hybrides bij. De bulk was uiteraard voor de ruim 3,1 miljoen benzineauto’s en de 878.000 diesel aangedreven personen- en bestelauto’s.

Werkaanbod

Dat auto’s met diesel- en benzinemotoren het aftersalesgezicht bepalen en nog lang dominant zullen blijven als het om het werkaanbod in de werkplaats gaat, betekent niet dat er geen EV’s in de werkplaats (zullen) komen. Dat dit aandeel zal toenemen, is geen vraag meer, alleen het tempo waarin dat gebeurt, is nog ongewis. Mijn advies: omarm de EV-transitie in de werkplaats, maar koester tevens de omzetmogelijkheden die de ICE nog altijd biedt.

Voor het autobedrijf is het een kwestie van rekenen en van het toekomstperspectief dat men voor zichzelf ziet. Het eerste bepaalt hoe je als autobedrijf geld kunt verdienen. Het tweede zegt iets over het veranderende speelveld waarin de branche acteert. Momenteel groeit het wagenpark nog altijd en ook de prijsstijgingen verbloemen de onderhanden zijnde veranderingen, want de markt evolueert, waarbij de onderdeelprijzen harder stijgen dan de uurlonen. Vorig jaar was het gemiddelde aandeel van de uurlooncomponent op de werkplaatsfactuur 42,5 procent; de eerste zes maanden van 2023 kwam dat aandeel uit op 42,1 procent.

Circulariteit

Naast de EV-transitie worden ontwikkelingen voor een belangrijk deel bepaald door de wens om CO2-emissies te reduceren. Zo zal de komende jaren ook circulariteit een hoofdrol gaan spelen in de autobranche en de autowerkplaats. Re-use, repair en reman zijn de eerste drie trajecten die in het kader van duurzaamheid worden bewandeld, voordat recycling een optie wordt. Als je over de potentie voor gebruikte delen nadenkt, dan is bijvoorbeeld het wagenpark van 12 jaar en ouder alleen de eerste zes maanden al goed voor bijna 2,1 miljoen voertuigen. Hier ligt een belangrijke markt voor gebruikte onderdelen.

Bij het willen inzetten van gebruikte onderdelen is de beschikbaarheid de achilleshiel. Behalve de toegang tot sloopauto’s in eigen land zal ook import moeten worden overwogen, waarbij landen tegen elkaar op zullen gaan bieden, want wij zijn niet het enige land dat gebruikte onderdelen in wil zetten bij het verlagen van CO2-emissies. Die beschikbaarheid is afhankelijk van het aanbod sloopauto’s. In ons land werden tot voor kort jaarlijks zo’n 220.000 personen- en bestelauto’s ontmanteld. In 2022, en naar verwachting ook dit jaar, zijn dat er wat minder: 165.000 tot 175.000 stuks. De redenen voor die daling zijn bekend: particuliere eigenaren rijden langer door met hun auto, omdat een nieuwe te duur is. Daarnaast vinden ook veel oudere auto’s via het exportkanaal hun weg.

Mijlpalen

De strategische keuzes van onderdelenfabrikanten en -distributeurs worden voor de middellange en lange termijn bepaald door een aantal mijlpalen.

2026 is een eerste belangrijk meetpunt bij het verwezenlijken van de EV-transitie. Brussel zal dan oordelen hoe de EV-transitie bij de lidstaten vordert, inclusief de ontwikkeling van de laadinfrastructuur. De EV-transitie zal niet worden teruggedraaid, maar er zal waarschijnlijk een Europa van twee sporen ontstaan: landen die tegen die tijd wel een redelijke tot goede laadinfrastructuur zullen hebben en zich dus zullen moeten voorbereiden op het einde van de ICE-nieuwverkopen, en landen die nog jaren in de EV-transitie blijven hangen.
2035 is door Brussel aangemerkt als het jaar waarin de nieuwverkopen van auto’s met een verbrandingsmotor zullen eindigen. Een aantal landen lijkt daar succesvol op af te stevenen. Het zal vooral tot zenuwachtige bewegingen in de aftermarket leiden. Veel zal ook afhangen van de betaalbaarheid van EV’s voor de particuliere consument.
2040 is het jaar waarin veel bedrijven CO2-neutraal willen ondernemen. Het zal betekenen dat hele productie- en leveranciersketens elkaar zullen dwingen om hun CO2-voetafdruk sterk verlaagd te hebben. Wat de mobiliteit betreft zijn EV’s dan gemeengoed, ook in de werkplaats. De EV-occasionmarkt zal langzaam volwassen worden.
2050 is het jaar waarin heel Europa de energietransitie moet hebben gemaakt. Mobiliteit is dan exclusief elektrisch en in brede zin wordt er netto geen CO2 meer uitgestoten. De vraag is of waterstof dan een dominante rol zal spelen in de mobiliteit, of dat batterijpakketten de aandrijflijnen bepalen.

Uiteindelijk zullen deze mijlpalen hun invloed hebben op de aftersalesactiviteiten, en dus op het aanbod en de marktposities van onderdelenfabrikanten en onderdelendistributeurs. Voorlopig echter wordt het werkaanbod – zeker in het universele kanaal –nog bepaald door benzine en diesel.

Lange tijd werden afgedankte auto’s niet als erg waardevol gezien, maar de huidige energietransitie en de nationale en internationale klimaatdoelen van de politiek geven de autodemontagesector niet alleen een nieuw perspectief, maar trekken ook de aandacht van andere partijen, autofabrikanten en onderdelendistributeurs voorop. Tekenend waren de bijdragen aan het eind juni in Genève gehouden International Automotive Recycling Congres, een evenement waar doorgaans vooral autodemontagebedrijven uit heel Europa bij elkaar komen, van Jean-Philippe Bahuaud, ceo van The Future is NEUTRAL, de duurzaamheids- en circulariteitsdivisie van Renault, en Varun Laroiya, ceo van LKQ Europe. Daarnaast waren er op het congres managers van Toyota en Stellantis (de SustainERA divisie) aanwezig. Dergelijke partijen zullen voor de middellange termijn vooral hun pijlen richten op de circulaire potentie van onderdelen uit EV’s, batterijen in het bijzonder. In het kader van een lagere CO2-voetafdruk zijn de komende jaren vooral gebruikte onderdelen voor auto’s met een benzine- dan wel een dieselmotor belangrijk.

ASM | 29082023 | Bron: WESP

Verdienmodellen

Wat op het congres vooral bleek, was dat het demonteren van auto’s, en zeker van hybrides en elektrische voertuigen, niet meer het exclusieve domein van de zelfstandige autodemontageprofessional is, maar tevens een domein waarin autofabrikanten en ook onderdelendistributeurs als Alliance Automotive Group en LKQ Europe een nieuw verdienmodel zien: het repareren en updaten van batterijpakketten.


Bij het willen inzetten van gebruikte onderdelen is de beschikbaarheid de achilleshiel.


Zoals de zelfstandige schadesector opschuift richting het merkkanaal, zo zal de remanufacturingindustrie een beweging maken richting autofabrikanten en onderdelendistributeurs. Wat de gevolgen voor de aftermarket en de werkplaatsactiviteiten zullen zijn, is een zaak van visie en het geloof in een succesvolle energietransitie, daarin gesteund door de klimaatambities van de politiek.

De verdienmodellen in de aftermarket en de aftersales zullen nadrukkelijk gaan veranderen. En omdat het klimaat bij veel dossiers het leidende onderwerp is, zie je in de aftermarket de roep om de inzet van circulaire, gebruikte onderdelen snel toenemen. Ter geruststelling van de leveranciers van nieuwe delen: die zullen steeds vaker worden gemaakt met teruggewonnen materialen.

Deel dit artikel op

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Laatste nieuws
Meest bekeken berichten
Recente Reacties