Nu connectiviteit zich als een olievlek door de autosector gaat verspreiden, worden sommige branchepartijen zenuwachtig. Niet in de laatste plaats verzekeraars – zeker nu PSA-Opel heeft aangekondigd met de PSA- en Opel-bank financiële diensten te gaan aanbieden, waaronder verzekeringen.

De aankondiging van diverse autofabrikanten dat zij retrofit connectiviteit gaan bieden – lees: een dongeloplossing – om ook de bezitters van een oudere jaargang van hun merk connected te maken, zet verzekeraars op scherp. In diverse landen voelen zij zich bedreigd. Want wat moet er terechtkomen van hun bestaande UBI-dongelconcepten (User Based Insurance), waar een deel van hun verdienmodel achter hangt? Verzekeraars weten overigens ook wel dat over 10-15 jaar de dongel passé zal zijn, omdat iedere nieuwe auto die vanaf mei 2018 op de markt komt sowieso connected is. Maar de UBI-markt zal voorlopig groeien, hebben diverse gerenommeerde onderzoeksbureaus aangekondigd.

Spagaat

UBI bestaat veelal in de vorm van PHYD (pay how you drive) en PAYD (pay as you drive). Deze beginnen langzamerhand bekend en geaccepteerd te worden door de beoogde klantengroepen. Wel gaat het om een ontluikende markt, op enkele landen na (koplopers zijn Italië en Groot-Brittannië en deels Frankrijk). Verzekeraars hebben geïnvesteerd en willen die UBI-markt niet direct loslaten. Anderzijds zijn er verzekeraars die dat wel overwegen en nu al de samenwerking met autofabrikanten willen aangaan. Al met al een spagaat, die roept om een strategische keuze. Al te lang wachten kan niet. Renault Assure, een dynamisch UBI-concept dat werd ontwikkeld voor de elektrische Zoe, zal in de loop van 2018 beschikbaar komen voor alle Renault-modellen (wellicht in een later stadium ook voor Nissan). En wat gaat Volkswagen AG doen, dat onlangs op het Duitse TU Automotive congres min of meer aankondigde een retorfit dongelconcept te gaan introduceren voor alle volumemerken en Audi? Ford zal naar verwachting in 2018 volgen.

Platform

Het Cardata-platform van BMW heeft al vijftien grote en kleinere verzekeraars aangesloten. Zij willen op die manier voertuigdata kopen – mits de klant dat goedkeurt – om daardoor een UBI-verzekeringsproduct te kunnen gaan bieden. Dat een deel van de verzekeraars zich wil verbinden met de OEM’s is slecht nieuws voor de onafhankelijke markt. Partijen die zich hebben gekeerd tegen het Extended Vehicle-concept van de autofabrikanten, en het wat minder stringente Neutral Server idee van het Duitse VDA, hadden tot nu toe de verzekeraars aan hun zijde. Maar in die relatie lijkt nu een barst te komen. Er zijn al partijen die de autofabrikanten en verzekeraars willen ‘koppelen’. Lexisnexis Telematics introduceerde 6 november een concept voor een telematicaplatform waar autofabrikanten en verzekeraars samen de klant kunnen benaderen. “Verzekeraars zien dat UBI-concepten effect hebben”, aldus een woordvoerder van Scope Technologies (dat voor diverse verzekeraars een UBI-platform ontwikkelde). “Ten eerste blijft de klant langer loyaal aan de autoverzekering. Er is wel dertig tot zestig minder switchgedrag. Het aantal claims daalt afhankelijk van de doelgroep met twintig tot vijftig procent. De kostenbesparingen zijn zo groot, dat een gemiddelde polispremie zou kunnen zakken van zeshonderd euro nu naar iets minder dan vijfhonderd euro.”

ADAS

Nog een reden die verzekeraars hebben voor samenwerking is de data rondom ADAS ten tijde van een ongeval. Verzekeraars zijn goed op de hoogte welke ADAS-voorzieningen in welke auto (merk/model) zijn gemonteerd. Wat ze graag willen weten om hun dynamische polismodellen te kunnen aanbieden, is wie en wanneer (gebruikersprofiel) delen van het ADAS uitzet. In de praktijk blijkt dit namelijk te gebeuren; vaker dan gedacht. Niet in de laatste plaats betreft het de zakelijke rijder, die het niet leuk vindt als de inhaalactie van een andere weggebruiker betekent dat zijn adaptive cruise control wordt ingeschakeld en zijn auto afremt. Verzekeraars willen die data, die bij de autofabrikant binnenkomt, graag delen. Sterker nog, op het congres werd geopperd dat overheden hier rijveiligheid boven privacy zouden moeten verkiezen, om de wereldwijde doelstelling van minder verkeersdoden te kunnen realiseren.