Het UN klimaatpanel waarschuwde onlangs dat een versnelling in de wereldwijde klimaataanpak noodzakelijk is. Het klimaatargument, plus dat elektrische voertuigen de afgelopen jaren betaalbaarder zijn geworden, heeft geleid tot een sterke groei van zowel het aanbod aan ev’s als de daadwerkelijke afzet ervan.

Hans Schep, General Manager Ford Pro Europe herkent dat beeld tijdens een door Reuters georganiseerde paneldiscussie: “Ja, er is meer keuzeaanbod: van meer fabrikanten en er zijn meer modellen, ook beter betaalbare. Bovendien is er vraag naar vanuit klanten.”

Vice President E-Mobility bij Stellantis, Ricardo Stamatti bevestigt dit maar weet ook dat een betaalbaarder elektrisch model nog niet wil zeggen dat het ook bereikbaar is voor een brede doelgroep: “Daarom zetten wij en andere fabrikanten volop in op andere eigendomsmodellen. Bovendien weten we dat de klassieke beweegredenen achter de keuze voor een bepaald model naar de achtergrond verdwijnen en dat zogenoemde beleving belangrijker wordt. Denk dan aan de softwarekant, aan entertainmentmogelijkheden en de gebruikerservaring.”

Kritische massa

De introductie van nieuwe betaalmodellen zoals abonnementen en betalen naar gebruik is de enige manier om zo snel mogelijk een zo groot mogelijke groep te bereiken, erkent ook Judy Curran (Senior Chief Technologist, Ansys (leverancier van simulatiesoftware voor fabrikanten)). Zij koppelt betaalbaarheid en de mogelijkheid van massale adoptie door de markt direct aan elkaar. “Tegelijkertijd zien we ook dat klanten die eenmaal de stap maakten niet meer terug willen”, aldus Stamatti. “Daarom gaat het zo snel. De transitie naar elektrisch is onvermijdelijk.”

Op wereldwijd niveau zijn er wel verschillen. De gestelde doelen verschillen, maar ook waar ze zich nu bevinden in het transitieproces. Hans Schep zegt bijvoorbeeld: “Tegen 2030 in Europa alle verkopen voor Ford EV, voor Ford Pro 75 procent, vijf jaar later is alles ev.” Ford is zeker geen uitzondering in die visie, eerder een van velen.

Ook Stellantis zit met diens enorme merkenportefeuille op een vergelijkbaar spoor. Stamatti ziet echter niet alleen verschillen op wereldwijd niveau maar ook parallellen: “De trends, vragen en gedragspatronen zijn eigenlijk niet zo heel verschillend. Als ik Europa en de VS vergelijk zie ik in Europa een soort toekomstplaatje van de VS. Op bepaalde fronten is Europa al waar we in de VS ook willen zijn, zeker op het vlak van infrastructuur. Dat verschil in tempo betekent echter dat we leren van de ervaringen aldaar. Uiteindelijk heeft wel elke regio zijn eigen uitdagingen, maar het is een wereldwijde transitie.”

Bedrijfswagens

Op klantniveau ziet Hans Schep dat de adoptie van elektrische mobiliteit makkelijker verloopt bij personenwagens dan bij de lichte bedrijfswagens, het segment waarvoor hij tegenwoordig verantwoordelijk is na een lange carrière tussen de personenwagens. “Het gebruik is anders dan voor een consument. Bij consumenten zie je dat angst voor een beperkte reikwijdte wat begint af te nemen. Het gaat bij bedrijfswagens echter niet om actieradius maar om het totale energiegebruik in de specifieke gebruiksscenario’s van die klant.”

Denk aan de bezorgdiensten die van adres naar adres rijden, dat is een heel ander verhaal dan iemand zoals een servicemonteur die van afspraak naar afspraak rijdt en daar tijdens de afspraak kan bijladen. “Bovendien weegt voor de bedrijfswagenklant het totale financiële plaatje mee: dus de kosten van laden versus tanken, de totale kosten van de inzet van het voertuig in vergelijking met een klassieke diesel. Daar kijkt die klant naar.”

Service op de stoep

Schep ziet ook dat de onderhoudskant voor een elektrisch voertuig zo’n beetje de helft vormt van die voor een verbrandingsmotor. “Voor de klant kan dat meer voordelen hebben: service kan veelal bij de klant voor de deur plaatsvinden, de klant hoeft niet naar een werkplaats met een brug en een vloeistofdichte vloer. Ik verwacht onder serviceverleners op dit vlak nieuwe businessmodellen.”

De voornaamste vraag die Schep echter krijgt raakt aan de laadinfrastructuur: “Particulieren kunnen eventueel thuis laden en anders onderweg. Een vlooteigenaar kampt met de uitdaging om al zijn voertuigen op het depot gebruiksklaar te hebben zodra het voertuig op pad moet. Wanneer laad je, hoe ga je om met laden op de thuisbasis versus onderweg en het betalen daarvoor? Dat vraagstuk vormt vaak nog een uitdaging.”

De accu’s zelf

Dan de batterijtechniek zelf. Judy Curran vertelt: “Er is al veel gebeurd, accu’s zijn een stuk betaalbaarder geworden. Zo ging de prijs ruim duizend euro per kilowattuur naar een tiende ervan. Veel onderzoektijd en -geld gaat uit naar het materiaalgebruik.” Dat is niet alleen vanwege de gewenste prijsdaling per kilowattuur, maar ook omwille van andere factoren. Het gewicht van een accupakket in relatie tot de vermogensopbrengst, de beschikbaarheid van de materialen op de wereldmarkt. Plus: “Elk materiaal heeft zo zijn eigen thermische eigenschappen, sommige alternatieven zijn gevoeliger voor zogenaamde ‘thermal runaway’.” Curran doelt daarmee op het ongecontroleerd toenemen van de temperatuur in het pakket met soms fatale gevolgen voor het voertuig. “Onze klanten maken zich daar zorgen over dus we doen er veel onderzoek naar.”

Een digitale tweeling voor elk voertuig om software-updates voor de uitrol te kunnen testen.

Ten slotte besteedt Curran met haar klanten veel aandacht aan het uiteindelijke verdienmodel achter de elektrische auto. “Want daar schort het nog wel aan. Fabrikanten blijven niet actief in deze markt als er geen verdienmodel tegenover staat. Dus moeten de kosten van onderzoek en productie omlaag om de aantallen zo groot mogelijk te kunnen maken en er uiteindelijk onderaan de streep wat aan over te houden. Simulatie is daar een belangrijk middel toe.” Omgekeerd verwacht Schep als neveneffect dat voertuigen met een verbrandingsmotor dus aanmerkelijk duurder zullen worden.

Ook de door Stamatti aangehaalde softwarekant zorgt voor klandizie bij Curran. “De visie van een auto die voortdurend wordt voorzien van nieuwe updates zorgt voor unieke uitdagingen. Om te kunnen voorspellen wat zo’n update betekent voor dat voertuig komt er digitale tweelingversie voor elk afzonderlijk voertuig. Op kentekenniveau dus niet op modelniveau voor de goede orde. Dan wordt eerst die virtuele versie bijgewerkt en eventuele issues tijdig opgemerkt. De uitdaging blijft om het voertuig gedurende de looptijd te kunnen blijven bijwerken.”

Foto boven: Met de klok mee, beginnend linksboven: Ricardo Stamatti, Vice President E-Mobility, Stellantis; Hans Schep, General Manager, Ford Pro Euro pe; Judy Curran, Senior Chief Technologist, Ansys en moderator Olga Anapryenka, Co-Founder, Women in Mobility.