De transitie naar elektrisch rijden vraagt enorme investeringen van de gevestigde autofabrikanten. Intussen staan hordes nieuwe toetreders klaar om het spreekwoordelijke kaas van het brood te eten. Onzekerheid over het huidige verdienmodel gaat gepaard met die over de kansen en mogelijkheden. De branche raakte er niet over uitgepraat in München, tijdens Automotive Reuters Europe.

Europa wil een voortrekkersrol vervullen als het gaat om het aanpakken van de klimaatproblemen. De elektrische auto speelt een grote rol daarbij en moet de verbrandingsmotor van de markt drukken. Het tempo waarin, daar is niet iedereen het nog over eens. Florian Huettl, CEO van Opel, houdt vast aan 2028 als datum waarin zijn verkoopaanbod alleen nog elektrisch zal zijn.

Opel leunt daarbij als onderdeel van de Stellantis-familie op diens BEV-platforms. Het kleine segment zou 500 km actieradius krijgen, de middelgrote versies 700. Voor de twee grootste platforms, waarvan een met ladderchassis voor pick-ups en bedrijfswagens, geldt een range van 800 km. Om de leeftijd van de genoemde batterijpakketten te vergroten investeerde Stellantis in een eigen refurbishment center in Rüsselsheim, thuisbasis van Opel. Die heeft dit jaar een capaciteit van 1500 stuks. En waterstof als alternatief? Huettl ziet er kansen en verwacht volgend jaar al met een bestelbus in dit segment te komen.

Om de toekomstige ontwikkelingen te kunnen bijbenen leunt Opel sterk op samenwerking en joint ventures. Zo zijn de slimme cockpits er dankzij de samenwerking met Qualcomm, tekent Foxconn voor de technieken die de connected car mogelijk maken en gebruikt het merk de cloudomgeving van Amazon. Ook autonoom rijden blijft, ondanks de vele negatieve berichten erover, gewoon een onderwerp getuige het partnership met AI-motive waarover Huettl spreekt.

Directe verkoop

Er is, ook in de kolommen van Aftersales Magazine, al veel gezegd en geschreven over het agentenmodel dat het franchisemodel vervangt in dealerland. Voor Oostenrijk, Nederland en België gaat dat model 1 juli van start, aldus de topman, waarbij een ‘faire prijsstrategie’ geïmplementeerd wordt. Directe verkoop door de fabrikant zelf is niet alleen model voor nieuwe toetreders, maar ook de gevestigde orde accepteert het meer en meer als alternatief, als onderdeel van de totale verkoopmix.

Chinese merken lopen tegen forse vooroordelen op bij potentiële klanten

Volgens Huettl betreft online verkoop momenteel al veertien procent van het totale volume. De kleine, elektrische Rocks bijvoorbeeld is uitsluitend online beschikbaar. Overigens ziet de topman ook ruimte voor het combineren van online en offline activiteiten.

Betere ervaring

Een voorbeeld van een nieuwe toetreder betreft Nio. Ralph Kranz is verantwoordelijk voor de Duitse markt en hij stelde als ambitie om de ervaring die het bezitten van een auto met zich meebrengt uit te bouwen. Nio combineert volgens Kranz de Chinese technologie en servicecultuur aan Californische ontwikkeling, Britse bouwkunde en Duits design.

Tegelijkertijd loopt het merk tegen vooroordelen op bij de klant. Hij haalt onderzoek aan waaruit blijkt dat de helft van de ondervraagden een Chinees merk dat de Europese markt betreedt als negatief beoordelen. Tegelijkertijd zegt 44 procent wel wat te zien in de prijs-kwaliteitverhouding van Chinese auto’s. Bijna tachtig procent wil niet dezelfde prijs betalen voor een Chinese auto als voor een Duits merk. Zes van de tien beschouwt een Chinees automerk niet als een toonbeeld van hoge kwaliteit of duurzaamheid.

21 miljoen wissels

Het moet dus anders. Nio wil als jong merk juist de merkwaarde uitbouwen en bewandelt daarvoor geijkte en minder geijkte paden. Aan de productkant zijn de batterijwisselstations al een veelbesproken unicum. Er zijn al vijftien stations in Europa en wereldwijd zouden al 21 miljoen wisselingen zijn uitgevoerd. De auto zelf koop je zonder batterij, daarvoor betaal je een abonnement wat het ook mogelijk maakt om tussentijds de capaciteit ervan te wijzigen.

Maar de merkbeleving volgt inderdaad ook via een app en merchandising of middels zogenoemde Nio Houses waar de belevingswereld van het merk centraal staat. Niet voor de verkoop van de producten want die vindt online plaats. Nee, vooral als ontmoetingsruimte. Met Nomi introduceert het merk een wereldprimeur: de eerste reisgenoot op basis van kunstmatige intelligentie. Op het dashboard staat een bolletje met een gestileerde gezichtsuitdrukking die bovendien praat. Het gaat daarmee verder dan de Hey Mercedes steminterfaces.

Model Y

Niet voor niets sprak Elon Musk van Tesla ooit al uit dat hij Tesla niet als autofabrikant ziet en menig Chinees merk heeft dat in de oren geknoopt. De waarde van de onderneming zit in de auto als middel naar de klant, diens voorkeuren en diens portemonnee, als onderdeel van het energienet. De beurswaarde reflecteert die verwachting overigens want deze overstijgt de overige autofabrikanten ruimschoots. En dan hebben we het nog niet over de auto als autonoom bewegend vervoersmiddel dat mensen tegen betaling vervoert, een taxi zonder taxichauffeur.

‘Bentley-rijder zoekt digitale detox in het interieur’

Deze niet-autofabrikant had in de Model Y afgelopen kwartaal wel wereldwijd het meest verkochte model in huis. Wereldwijd! Dat gelekte Tesla-files onthulden hoeveel klanten er mopperen over bijna-ongelukken en ongelukken met die zelfrijdende mogelijkheden laat zien hoe gevaarlijk dergelijk info is voor een beursgenoteerde firma met een koers zoals die van Tesla. Die Tesla-files kunnen nog de nodige impact hebben. Op de beurskoers maar ook op de NTHSA die in de VS de verkeersveiligheid bewaakt door de fabrikanten scherp te houden op de productkwaliteit en botsveiligheid.

Bentley

Waar al die opkomende merken zoals Nio de ambitie koesteren om een merk te worden en een community te creëren zoals voornoemd Tesla wist te bereiken hebben sommige zogenoemde legacy-merken een tegenovergestelde uitdaging. Neem Bentley. Sally Hepton werkt er als Director of Government Relations and Sustainable Luxury. De transitie die het merk nu tegemoet gaat is de grootste in de ruim honderdjarige historie ervan. Elektrisch past bij de luxe beleving van het merk, maar tegelijkertijd nivelleert die elektrificatie ook: “Vermogen is geen unique selling point meer. Elke elektrische auto biedt die versnelling vanuit stilstand. Onze toegevoegde waarde ligt elders.”

Onderscheid naar vermogen is er dus niet meer, maar nog altijd wel op het vlak van design en van de bouwkwaliteit van het interieur. Hepton benadrukt dat het merk met de Beyond 100 gepresenteerde strategie al aangaf in te zetten op duurzame luxe. Dat ging gepaard met de belofte om binnen enkele jaren al over te schakelen naar een productaanbod dat volledig uit batterij-elektrische auto’s bestaat. “Vergeet niet dat onze klandizie bestaat uit zogenoemde early adopters: klanten die nieuwe techniek snel omarmen. Tegelijkertijd zien ze onze producten als een vorm van digitale detox: een plek om juist van die digitale wereld weg te zijn. In onze auto’s bieden we dus een combinatie van digitale mogelijkheden maar dan aan het oog onttrokken.”

‘Digital detox’

Hepton geeft daarmee (onbedoeld?) een oordeel over de wagenbrede digitale schermen die merken zoals Mercedes in jongste generatie producten laat zien. Bentley gooit het over een andere boeg en vermijdt of maskeert schermen juist. Toen Bentley ontstond was de markt net zo gefragmenteerd als die nu weer begint te raken. Veel van de kleine, jonge merken toen zijn er niet meer. Sommige hielden het jaren uit, sommige decennia, maar met hetzelfde effect.

Tegen trend in

Van de vele Chinese start-ups verwacht niemand dat ze het allemaal volhouden. Tegelijkertijd denkt ook niemand dat de waaier aan westerse gevestigde merken het kan volhouden. Tegen die beweging in laat Stellantis juist zien dat het weer investeert in Lancia, het merk dat menigeen voor op sterven na dood had gehouden.

‘Het agentenmodel is niet de enige verandering, ook directe online verkoop tast dealermodel aan’

De trend naar steeds minder merken is gekeerd nu de toetreding tot de markt met de elektrificatie makkelijker werd dan ooit. Wie de winnaars zullen zijn en wie de verliezers, gaat nog tijdens menig congres, borrel of verjaardagsfeestje besproken worden.

Foto boven: Ralph Kranz is bij Nio verantwoordelijk voor de Duitse markt en ziet nogal wat vooroordelen tegenover Chinese auto’s onder potentiële klanten.