De afgelopen honderd jaar zijn we opgevoed met olie. Voor alle werkplaatsen is olie, zeker motorolie door de relatief hoge marges altijd het zwarte goud geweest, en is dat eigenlijk nog altijd. We weten ook dat het belang van olie door het groeiende aandeel EV’s in het wagenpark, die nu eenmaal geen motorolie nodig hebben, minder wordt. Olie- en vloeistoffenvrij is een EV echter zeker niet.

Het aandeel elektrische voertuigen in de nieuwverkoop stijgt in ons land al jaren op rij. In 2022 was dat aandeel voor batterij-elektrische auto’s (BEV) al bijna 22 procent. Toch zal ons wagenpark nog lange tijd voor een aanmerkelijk deel bestaan uit personen- en bestelauto’s met een verbrandingsmotor. In het wagenpark van 2033 zal dat aandeel nog altijd rond de 75 procent liggen. Het wagenpark groeit bovendien naar verwachting (KPMG-analyse) van 10,2 miljoen personen- en bestelauto’s in 2021 naar 11,3 miljoen in 2030. De taart wordt dus groter. Ondanks die groei van het wagenpark en de verwachte groei van het aantal verreden kilometers per auto zal het aantal contactmomenten tussen auto en autobedrijf slechts beperkt toenemen. De redenen hiervoor zijn: langere onderhoudsintervallen, juist bij EV’s, en de mogelijkheid voor autofabrikanten om de auto op afstand uit te lezen en te updaten middels over the air technologie.

Vloeistoffen

Het aandeel elektrische auto’s zal op termijn dus zorgen voor minder en vooral andere onderhoudsbehoeften. Het onderhoudsbeeld zal daarbij drastisch veranderen. De EV-transitie wordt daarom door vele werkplaatsmanagers en ondernemers gezien als een bedreiging voor hun huidige aftersales-verdienmodel. Dat is eenzijdig gedacht, want de EV levert ook kansen op. Bovendien zal een deel van het onderhoud – slijtdelen – blijven bestaan; banden voorop, maar ook wat betreft ruitenwissers, interieurfilters, rem- en stuurdelen, de verlichting en ook de apk blijft. Ook heeft de EV vloeistoffen nodig, met marges die die van motorolie aardig benaderen.

Zelfs voor oliemaatschappijen en distributeurs van vloeistoffen liggen er kansen, dus vanzelfsprekend ook voor het autobedrijf. Vloeistoffenleveranties en het beheer in het autobedrijf in verband met de diversiteit aan koelmiddelen voor het thermische systeem van EV-batterijen zullen dan ook een groeisegment zijn. Er zijn bijvoorbeeld al EV-koelvloeistoffen, speciaal voor het koelen van de brandstofcel wanneer waterstof als energiedrager wordt toegepast. Oliemaatschappijen richten zich daarom nadrukkelijk met hun nieuwe producten op de EV-markt. Soms lijkt het er op dat oliemaatschappijen hier met hun introducties over elkaar heen buitelen (zie pagina 18-20).

Investeringen

EV-vloeistoffen worden deels gezien als een ‘compensatie’ van het verlies aan omzet van motorolie. Installaties voor opslag en afgifte van die synthetische vloeistoffen zullen voorlopig nog niet echt nodig zijn. Behalve in vloeistoffenopslag zal er ook geïnvesteerd moeten worden in specifieke diagnoseapparatuur, ook al zal het over the air monitoren van het thermische systeem de komende jaren toenemen. Het zal bijvoorbeeld nodig zijn om meerdere aircoservicestations in het bedrijf te hebben staan. Nu beschikt een autobedrijf meestal al over twee aircoservicestations (voor 134a en 1234yf). Met CO2 als koelmiddel voor het koelen van het accupakket komt daar dan een derde station bij. Daarnaast wordt er voor de koeling van de EV-accu vaak ook gewerkt met verschillende koelvloeistoffen die niet hun eigen eisen hebben ten aanzien van de aircomachines. Nu zullen de koelvloeistoffen vaak niet onder de reguliere onderhoudscyclus vallen, maar bij een lekkage, bij een reparatie en/of na een schade wel. Naast de vloeistoffen leveren de eerste oliemaatschappijen ook speciale EV-transmissieoliën, naast EV-smeervetten.

Marketing

Als het werkaanbod verandert en in omvang dreigt af te nemen, zullen marketingactiviteiten de klant ervan moeten overtuigen om op reguliere basis de werkplaats te bezoeken. De werkplaatsklant wordt daarbij graag positief verrast met maatwerk. EV-transmissievloeistof voor je elektrische auto klinkt toch een stuk beter dan transmissieolie. Uit diverse onderzoeken blijkt dat een EV-rijder voorlopig trouwer lijkt aan zijn aankoopadres (de dealer) dan de berijder met een verbrandingsmotor onder de motorkap. Expertise in combinatie met langere garantietermijnen op de batterij helpen het merkkanaal hierbij.

Voor de werkplaatsondernemer, niet in de laatste plaats die in het onafhankelijke kanaal, is het van belang dat hij of zij de EV-mogelijkheden niet als een extraatje voor zijn aftersalesactiviteiten gaat zien. Het is zelfs een must om mee te evolueren met de ontwikkelingen. Dus ‘én-én’, en niet ‘in plaats van’! Wie deze dienstverlening biedt, dient dat uiteraard wel te communiceren richting de potentiële werkplaatsklant met een elektrisch voertuig, al dan niet in combinatie met de al aanwezige EV-competenties. Tenslotte komen de hybrides al de nodige jaren in de werkplaats, dus kennis van zaken is er deels al wel.

Tijdig

Helemaal onbekend terrein is de EV voor velen dus niet. Etaleer dat dan ook. Moobi van LKQ Fource, Nexdrive van Alliance Automotive Group Benelux, EV-Pro van AllParts, EV-Team van Carteam en Edge Mobility van Innovam zijn enkele concepten die daarbij ondersteunend kunnen zijn. Aansluiting bij zo’n (ad-on) werkplaatsconcept is dan een optie die het overwegen meer dan waard is, zeker voor wie zijn bedrijf al vroeg in deze EV-groeimarkt richting werkplaatsklant wil positioneren, zodat u straks op het podium staat terwijl de concurrentie nog moet starten.

Kortom, zoals directeur Bas Wintjes van WESP altijd betoogt: de EV heeft (bijna) net zoveel onderhoud nodig als een auto met een verbrandingsmotor. Het is alleen met gedeeltelijk andere producten. En heel belangrijk: het autobedrijf moet de groeikansen in de veranderende aftersalesmarkt wel willen zien en die, waar ze zich aandienen, ook tijdig verzilveren.