Bij diesels is de aanwezigheid van drukvulling inmiddels niet meer weg te denken en bij benzinemotoren stijgt het aandeel rap. Doorgaans betreft het een storingsarm onderdeel en als het mis gaat blijkt de defecte turbo het symptoom in plaats van de oorzaak. En dan? Zelf aanpakken of vooral afblijven?

Tijdens de 2018-editie van Automechanika zocht de Deense fabrikant Nissens de spotlights met de lancering van een voor hen compleet nieuw segment waarbinnen turbo’s een prominente plaats innemen. En ze staan niet alleen in hun focus op deze productgroep, want er is de afgelopen tijd de nodige reuring rond drukvulling te melden. Niet vreemd als je naar de marktaandelen kijkt, die zeker in het benzinesegment fors stijgen (zie kader). Vanzelfsprekend hobbelt de aftermarket daar met vertraging achteraan, dankzij de minimaal twee jaar durende fabrieksgarantie. De marktaandelen van de auto’s met drukvulling kunnen weliswaar rap oplopen, als het inderdaad zo’n relatief storingsarm item is waarom zou je dan de moeite nemen? Als fabrikant om in dit segment actief te willen zijn, maar uiteindelijk ook als garagist om alle kennis en erva-ring te vergaren om deze klus efficiënt te kunnen oppakken.  

Waarom de moeite nemen als het zo’n storingsarm item is?

  Om die vraag te beantwoorden leggen we ons oor te luisteren bij Cargarantie, een van de partijen die actief is met verlengde garanties. Weliswaar hoofdzakelijk voor het merkkanaal, maar de schaalgrootte waarmee zij dit doen maakt ze tot een interessante databron. Op basis van hun ruim 2,1 miljoen garantiecontracten maken ze regelmatig marktanalyses die onder meer in Aftersales Magazine gepubliceerd worden. Op ons verzoek hebben ze nu een analyse gemaakt die specifiek ingaat op het segment turbo’s en daar komen interessante resultaten uit. Van alle bij deze garantieverzekeraar geclaimde schadegevallen gaat het (afgerond) slechts in één van de honderd gevallen om een melding die gerelateerd is aan een turbo of supercharger. Het precieze percentage fluctueert van jaar tot jaar tussen nog geen procent en anderhalf procent.

Rond de ton

Het kilometrage ligt dan in Nederland gemiddeld tussen de honderd- en honderdtwintigduizend kilometers. Hoger dan bij ons zuiderburen, waar het gemiddelde fluctueert tussen grofweg negentig- en honderdtwintigduizend kilometer. Financieel gezien lopen de landen ook uiteen. Het gemiddelde schadebedrag dat gerapporteerd wordt ligt daar rond vijftienhonderd euro, met als uitschieter afgelopen jaar: 1804 euro gemiddeld. Ons land kent een vergelijkbare uitschieter maar die vindt al een jaar eerder plaats. In 2018 is juist een dieptepunt van 1275 euro gemiddeld geregistreerd. Dat betekent dat in Nederland tussen 2014 en 2018 een dalende trend van het gemiddeld schadebedrag zichtbaar is, de piek buiten beeld gelaten. In België is dat juist heel stabiel rond 1500 euro, wederom de piek niet meegerekend. Die schadebedragen bevatten onderdelen en uren, een nadere uitsplitsing is echter niet beschikbaar. Ook worden de bedragen beïnvloed door andere factoren zoals de lokale samenstelling van het wagenpark. Daarmee bedoelen we niet zozeer het volledige actieve park in het land, maar die gedekt worden door een polis van Cargarantie. Dat kan dus invloed hebben op de brandstofmix maar ook op de schadefrequentie en -bedragen. Zit er een merk tussen dat problemen heeft met een bepaalde serie dan piekt vanzelfsprekend het claimgedrag. Ook de lokale auto-importeurs spelen hierin een belangrijke rol, zij bepalen tenslotte de prijsstrategie van de OES-delen en de uurvergoeding. Merken noemt Cargarantie bewust niet, alleen gemiddelden van het totale klantenbestand.

Zesmaal

In de wetenschap dat 95 procent van de diesels in ons land (personenauto’s en lichte bedrijfswagens) met een vorm van drukvulling werkt dan betreft het dus 1,3 miljoen turbodiesels. Het ‘geblazen’ aandeel onder de benzines is vele malen kleiner, vooralsnog. Het haalt de twintig procent niet. In absolute cijfers ontlopen beide vijvers elkaar daardoor weinig want tegenover elke diesel staan hier nu eenmaal vijf benzineauto’s. Dan praat je dus over grofweg 2,5 miljoen auto’s met een of meer turbo’s. Cargarantie hanteert een percentage ten opzichte van het totaal aantal claims, niet ten opzichte van het aantal auto’s. In de markt worden verschillende vervangratio’s gehanteerd, maar die blijven beperkt tot hooguit enkele procenten. Even makkelijk rekenend met te vervangen aandeel van anderhalf procent kom je dan uit op een potentiële marktgrootte van 45.000 turboproblemen. Nog even verder rekenend met grofweg 7500 reparatiepunten praat je dan over zes turboreparaties per bedrijf per jaar… Daar komt bij dat de turbo bij uitstek een after-salesitem is dat binnen het merkkanaal weet te blijven. Dit ondanks de vele pogingen van de vrije markt om hierin verandering aan te brengen. Olaf Velthuis heeft als directeur van Turbo’s Hoet Nederland de afgelopen twaalf jaar alle energie gestoken in de turbobewustheid van de onafhankelijke aftermarket. “Het vervangen van een turbo kan in de ogen van garagisten gepaard gaan met technische en financiële risico’s. Die hoef je niet vrezen: met de juiste kennis over de mogelijke symptomen en oplossingen hoeft geen autobedrijf er voor weg te lopen.”

Live ondersteuning

Velthuis laat geen middel onbenut om de turbodrempel voor het autobedrijf zo veel mogelijk te verlagen. Tot zijn arsenaal behoren niet alleen gebruikelijke zaken zoals technische documentatie en een ter zake kundige helpdesk. In de app-stores is de gratis app van het bedrijf te vinden en die geeft onder meer de mogelijkheid om tijdens de montage van de turbo live ondersteuning te krijgen. Een kennisbank ontbreekt er evenmin. “Die app maakt het ook gemakkelijker om de vervangende turbo bij ons te registreren.” Binnen een half uur na registratie neemt iemand van de helpdesk telefonisch contact op met de klant om deze technisch te kunnen ondersteunen. Registratie is bovendien van belang om gebruik te kunnen maken van de zogenoemde Geen Gezeur Garantie’. “Precies wat het zegt”, benadrukt Velthuis. “Geen kleine lettertjes maar gewoon omruilen.” Het klinkt als pr-taal en daarom onderbouwt hij zijn stelling nog even. “Natuurlijk zijn er spelregels: zo kan er eenmaal per artikelnummer en eenmaal per kenteken of chassisnummer van de auto geclaimd worden. De claim moet altijd via ons lopen en binnen twaalf maanden na levering, dat is alles. Ongeacht de oorzaak krijgt de klant dus een nieuwe turbo geleverd. Let wel: doordat we iedere geregistreerde turbo nabellen worden veel mogelijke garantieclaims voortijdig voorkomen.” De extra arbeidsuren vergoedt de garantie niet, daarvoor is een uitgebreide garantie genaamd Turbo Insurance mogelijk zodat ook deze kosten gedekt worden. Deze dekking van arbeidsloon is beschikbaar voor iedereen die succesvol de Turbopartner 2.0 training heeft afgerond.

Niet zeuren

Die Geen Gezeur Garantie was voorbehouden aan de deelnemers binnen het Turbopartner-concept (dat ook actief ondersteund wordt door de twee grote onder-delenkampen Fource en Parts Point Group). “Dat voorbehoud gaan we op zeer korte termijn aanpassen”, zegt Velthuis. “Binnenkort krijgt iedere klant die de turbo registreert die garantie inclusief de technische telefonische ondersteuning.” Een van de eisen achter het Turbopartner-concept is dat minimaal een van de monteurs de training succesvol heeft doorlopen wat in een certificaat is vastgelegd. Jaarlijkse examens monitoren de aanwezige kennis. Blijft de vraag wat te doen bij het vaststellen van een turboprobleem: aanpakken of afblijven. De groep die ‘afblijven’ als belangrijkste reactie ziet, heeft doorgaans al (duur) leergeld moeten betalen en brandt zich liever niet nogmaals. Even afgezien van daadwerkelijke montagefouten zijn er ook scenario’s waarbij het voor de defecte turbo geleverde alternatief blijkt te falen. Is het geleverde een nieuw product of een gereviseerd exemplaar geweest? Het merendeel van de grote turbofabrikanten spreekt gewoon hardop uit dat revisie not done is, met name als het gaat om de turbo’s met variabele geometrie. Dit vanwege de hoge werktemperaturen (1000 graden Celsius), snelheden in de turbo van zo’n 240.000 toeren per minuut en de ultrakleine toleranties. Zelf bieden ze zogenoemde reman-exemplaren aan: op industrieel niveau uitgevoerde revisie: remanufacturing dus. Revisie door derden is dubbel concurrentie voor deze fabrikanten: ze leveren er geen nieuwe of gereviseerde unit door. Ze verdienen hooguit aan revisie-componenten mits ze die ook aanbieden aan de aftermarket.

Imago-effecten

Wie niet wil kiezen voor OES (onderdeel via merkkanaal) kan dus hetzelfde product bestellen: nieuw of gereviseerd. Bij dat laatste komt het erop aan hoe en door wie die revisie is uitgevoerd. Goed uitgevoerd is er geen praktisch onderscheid met nieuw, maar er zijn ook gevallen bekend waarbij revisies zijn uitgevoerd met afwijkende componenten. De problemen die daardoor zijn ontstaan geven niet alleen de revisieturbo in zijn algemeenheid een slecht imago. Het voedt bovendien dat sentiment dat bij veel garagisten leeft: Turbo’s? Afblijven! Ander puntje bij revisie is dat een turbo pas gereviseerd kan worden als de zogenoemde core beschikbaar is. Zoals met alles in de aftermarket is beschikbaarheid voor het autobedrijf juist cruciaal. Als alternatief voor het origineel (al dan niet in de goede reman-versie) zijn er de alternatieven uit de vrije aftermarket. Soms origineel gelijkwaardig, soms zelfbenoemd beter, maar er is ook veel aanbod van budgetimitaties. Goedkoper, op cruciale punten afwijkend en veelal afkomstig uit China: kortweg PRC. De nieuwe lijn van Nissens valt in de categorie ‘minimaal origineel gelijkwaardig’; op vlakken dus (zelfbenoemd) beter. Kijk bijvoorbeeld eens naar de afgebeelde koppel- en vermogenskrommen die Nissens zelf verstrekt. Die lopen niet synchroon met het fabrieksbeeld, maar komen lager of hoger uit afhankelijk van het specifieke toerental. Het programma waarmee Nissens de markt betreedt bevat de hardlopers: ruim 100 onderdeelnummers die meer dan 1150 OE-nummers afdekken. De breedte van de programma’s die leveranciers aanbieden zijn een interessante graadmeter: gaat het om brede marktdekking of de spreekwoordelijke krenten uit de pap? Marktleider Turbo’s Hoet levert gereviseerde turbo’s én fabrieksnieuwe originele turbo’s van de merken Garrett, Borgwarner, Mitsubishi, Holset en IHI. Dit artikel is ook te lezen in nummer 1 van Aftersales Magazine, dat vrijdag 25 januari is verschenen.