Een algehele ban op de registratie van nieuwe personenauto’s met een verbrandingsmotor (ICE) per 2035 is dan weliswaar opgeheven; dat betekent niet dat de elektrificatie van de wagenparken binnen de EU niet verder doorzet. In tegendeel: de batterij-elektrische auto (BEV) zal na 2035-2040 de leidende aandrijving worden. En de aftersalesbranche gaat dat merken.
Het zijn met name de huidige technologische ontwikkelingen, bijvoorbeeld met betrekking tot solid state batterijtypen, die ertoe zullen leiden dat de BEV het wagenpark gaat domineren. Of die auto’s hoofdzakelijk in Europa, dan wel in Azië (lees: China, Japan en Zuid-Korea) zullen worden geproduceerd, is een groot vraagteken. Diverse Chinese autofabrikanten maken immers al plannen om de productie deels naar de EU te verplaatsen (Hongarije en wellicht Spanje) en onder andere Marokko. Daarnaast werkt de EU aan een minimum percentage voor in Europa geproduceerde onderdelen als vereiste om heffingen te voorkomen. In de tussentijd zal er de nodige ruimte zijn voor plug-in hybrides en aandrijvingen voor e-fuels.
De registratiecijfers van het RDC (januari 2026) vertonen over de eerste maand van 2026 opvallend veel minnen ten opzichte van vorig jaar: minder nieuwe personenauto’s, waaronder minder EV’s, minder apk’s en minder occasion-overschrijvingen, al worden de registratiecijfers van nieuwe personenauto’s deels beïnvloed door de belasting gedreven eindspurt in december vorig jaar.
Productie
Momenteel stimuleert de EU de productie(plannen) van westerse autofabrikanten om voor de consument betaalbare, compacte EV-modellen (inclusief veelgevraagde kleinere SUV’s) te ontwikkelen en te produceren. Met name fabrikanten als Renault, Stellantis en Volkswagen lopen hierin voorop, met daarnaast uit Azië de merken Kia en Nissan. Zij moeten het wel opnemen tegen een heel contingent Chinese autofabrikanten, met als belangrijke exponent het al in Hongarije producerende BYD. Nu de EU bezig is om het speelveld inzichtelijker te maken door een systeem van minimum-prijsniveaus, kan dat straks een boost geven aan de verkopen van Chinese merken en voor bijvoorbeeld Volkswagen en BMW drempels wegnemen voor hun in China geproduceerde modellen. Er wordt dus veel gedaan om de EV-transitie koers te laten houden.
Accijns
In het regeerakkoord van D66, CDA en VVD ontbreekt een oplossing voor de op middellange termijn lager wordende accijnsinkomsten op fossiele brandstoffen. Zo lang het aantal elektrische auto’s in het totale wagenpark nog beperkt is – en momenteel lijkt ook de verkoop achter te blijven – zijn de dalende accijnsinkomsten op korte termijn nog te overzien. Maar uitstel is geen afstel, op enig moment zullen de EV’s weer aan populariteit winnen, ten eerste in het zakelijke segment, nu de regering de door het voorgaande kabinet-Schoof aangekondigde pseudo-eindheffing overeind zal houden. Hierdoor wordt de elektrische auto vanaf 2027 in de zakelijke markt, goed voor ruim 60 procent van alle nieuwverkopen, ongetwijfeld de nieuwe standaard. Dat stimuleert op zijn beurt op termijn hopelijk weer de nationale occasionmarkt voor EV’s; anders blijven we een netto exporteur van EV’s en vloeit een deel van de gerealiseerde CO2-reductie weg naar het buitenland.
Aftersales
De tweede factor die de verkoop van met name batterij-elektrische modellen zal stimuleren, zijn de gebruikskosten voor de consument. Dat de aftersales-sector in brede zin niet staat te trappelen om de EV-transitie te omarmen, komt mede door het vooruitzicht van de afnemende aftersales-potentie. Ondanks alle optimistische geluiden over de werkplaatsomzet die nu door EV’s wordt gerealiseerd, zal op lange termijn het bewijs geleverd worden dat een batterij-elektrische auto veel lagere gebruikskosten zal hebben. Juist de simpelheid van het regulier noodzakelijke onderhoud (zie kader) en het in potentie ontbreken van grote reparaties (zeker de eerste acht tot tien jaar) aan bijvoorbeeld het batterijpakket en/of de elektromotoren, zullen het werkaanbod structureel verminderen. Dat oplossen met upselling in de werkplaats, of hogere uurlonen, zal niet voldoende zijn om de huidige werkplaats-omzetten te behouden. Bovendien zal er op basis van het routinematige EV-onderhoud naar verwachting op termijn een fastfit-achtige werkplaatsformule voor EV’s ontstaan. Een logisch vooruitzicht, want de betaalbaarheid van mobiliteit komt anders nog meer onder druk. Hier zullen leasemaatschappijen een grote invloed op kunnen hebben.
Noorwegen
Voorgaande wordt veelal als doom-denken gezien. En eerlijk is eerlijk: tot nu toe hoor je inderdaad weinig over de gevolgen van de EV voor de aftersales, maar is dat geen struisvogelgedrag? Ervaringen uit Noorwegen en onderzoek van ICDP zijn in dat opzicht verhelderend. Noorwegen wordt vaak als voorbeeld gesteld als het gaat om hoe de overheid de EV-transitie kan stimuleren. Die heeft ertoe geleid dat in Noorwegen inmiddels 98 procent van de nieuwverkoop van personenauto’s uit een EV bestaat, veelal een batterij-elektrische auto. Inmiddels is ruim 30 procent van het Noorse personenauto-wagenpark een batterij-elektrische auto. En een deel ervan heeft inmiddels al een tweede of zelfs derde eigenaar.
Vervolgens blijkt uit recent onderzoek van ICDP dat een en ander effect begint te hebben op de aftersalestaart. Die wordt, zo ervaren vooral de merkdealers, langzamerhand kleiner. Dealers zien na enkele jaren van relatief veel (profitabel) garantiewerk en weinig concurrentie van universele garages, dat er iets aan het veranderen is. Het garantiewerk loopt snel terug en de koper van een elektrische occasion stapt steeds makkelijker naar een universele garage. Het helpt daarbij dat een EV onderhoudsarm is, onderhoud dat relatief simpel door andere aftersalesaanbieders kan worden gedaan.
Een gevaar voor de EV-aftersales dat door ICDP in Noorwegen wordt ervaren is dat de consument de onderhoudsarme EV gaat vergelijken met een wasmachine. Zolang ie draait hoeft er niets aan te gebeuren.
ICDP-data laten tevens zien dat het 0 tot 4 jaar oude wagenpark in Noorwegen voor 79 procent bestaat uit BEV’s, die grotendeels bij de dealer in onderhoud zijn. De gevolgen van de onderhoudsarme EV, de slinkende garantiepool en de toenemende druk van universele garages op de aftersales, beginnen voor dealers voelbaar te worden. Vorig jaar hebben de Noorse dealers 30 procent minder werkplaatsuren kunnen factureren en zelfs 50 procent minder onderdelen gemonteerd, inclusief olie en oliefilters. De min zit vooral in het routinematige onderhoud, want in de praktijk blijkt dat juist het reparatiewerk toeneemt, vooral aan schokdempers, stuurinrichting, remsysteem en bovenal banden. Samen is dat echter onvoldoende om de min van het standaardonderhoud te compenseren. Het is een belangrijke les voor de aftersalespartijen in ons land.
Klantenbinding
De Noorse dealers komen nu in actie en willen hun aftersalestoekomst veiligstellen middels drie actiepunten: schadeherstel naar zich toehalen, bandenspecialisme uitdragen en, heel belangrijk: de potentiële werkplaatsklant binden door (quick)serviceplannen en dito marketingacties, al dan niet gekoppeld aan aanvullende garanties voor de batterij en de elektromotoren.
Er is nóg een gevaar voor de aftersales die door ICDP in Noorwegen wordt ervaren, namelijk dat de consument de onderhoudsarme EV gaat vergelijken met een wasmachine. Dat kan twee bedreigingen opleveren: enerzijds het overslaan van onderhoud en anderzijds een grotere prijsconcurrentie voor onderhoud wanneer zich dat toch aandient. Voor zowel dealers als universele garages geldt dat klantenbinding essentieel is. Een duidelijke positionering en een hoge mate van transparantie – wat krijgt de consument voor zijn euro’s? – zijn daarvoor de instrumenten
