Allerlei nieuwe verdienmodellen gaan uit van een dienstenconcept. Zeker in de mobiliteitssector lijkt het erop dat dit op termijn weleens het best mogelijke verdienmodel zou kunnen zijn, waarbij we mobiliteit in brede zin moeten zien. De auto als het ultieme vervoermiddel is passé, voor altijd.
Enige tijd terug werd een door ABN Amro geïnitieerd rapport over Mobility as a Service gepubliceerd. “Het ligt in het verlengde van het eerder door ons gepubliceerde rapport City as a Service. Daarin stelden consumenen dat mobiliteit, het van A naar B gaan van mensen en goederen, in zo’n toekomstig smart city-concept een cruciale rol speelt. Vandaar dat daar nu een vervolg op is gekomen dat volledig is gericht op mobiliteit als servicemodel”, licht Franka Rolvink Couzy toe. Zij is hoofd sector research bij ABN Amro. Aftersales Magazine sprak Couzy in het bijzijn van Henk Hofstede, sectorbankier retail van ABN Amro, over MaaS als verdienmodel en de voorwaarden die nodig zijn om er een succes van te maken.Wat is Mobility as a Service in jullie optiek precies?
“MaaS is een online gestuurd concept waarbij de gebruiker van een vervoermiddel niet per se de eigenaar van een auto, een scooter of fiets is”, legt Rolvink Couzy uit. “Het is echter veel meer dan autodelen of een andere vorm van delen. Bovendien kan een MaaS-concept ook een koppeling met een OV-oplossing inhouden. Het kan zelfs adviseren om te gaan lopen. Je moet MaaS als een intelligente app zien die verbonden is met een online beschikbaar platform vol aanbieders van mobiliteitsvormen. Het systeem achter de app zorgt ervoor dat op de zoekopdracht voor een route van A naar B het op dat moment best bij de betreffende gebruiker passende mobiliteitsadvies wordt gegeven, rekening houdend met zaken als tijdsdruk, weersomstandigheden, bagage et cetera.”Wie zou dan de regisseur van zo’n platform moeten zijn?
“Dat kan verschillen. Het is veelal de initiatiefnemer van een MaaS-traject. Dat kan een grote onderneming zijn, een techbedrijf als Uber, een collectief, of zelfs een lokale overheid. Het kan ook een autofabrikant zijn. Daar zijn al voorbeelden van, natuurlijk. Denk aan Mercedes Me of My Volkswagen. Belangrijk, zeker voor een eventueel subsidiërende overheid, is hoe open een dergelijk platform is. Hoe meer partijen mee kunnen doen, des te groter is de keuze voor de consument en de kans van slagen”, benadrukt Hofstede.Wat is de belangrijkste succesfactor voor een MaaS-concept?
Rolvink Couzy: “Cruciaal bij Mobility as a Service is de directe beschikbaarheid, het gemak waarmee de mobiliteitswens door de consument kan worden ingevuld, maar zeker ook de prijs die ervoor wordt gevraagd. De eerste klanten van MaaS zijn online erg actief en vergelijken wat het aanbod betreft al snel andere mogelijkheden, inclusief de prijs-kwaliteitverhouding.” Hofstede: “Daarnaast is de opstelling van de overheid – nationaal, regionaal en lokaal – sterk bepalend voor het succes van een MaaS-model. Overheden draaien aan meer belangrijke knoppen. Middels subsidies, regelgeving, tariferingen en ander stimulerend, flankerend beleid, zijn die overheden belangrijke en bovenal sturende partners, die op hun beurt worden gestimuleerd door de actuele klimaatakkoorden.”‘Zelfs Bovag liet ons weten achter deze ontwikkeling te staan. De maatschappelijke winst kan groot zijn. Je hebt minder emissies, inclusief CO2, minder filedruk, minder parkeerstress, minder ongevallen, kortom: een beter leefmilieu’
Hofstede ziet dat de autobranche bij uitstek een retailsector is die bij MaaS veel te winnen en te verliezen heeft.
“Als sector bankier retail ben ik mede gericht op onze automotive klanten. Ik volg de ontwikkelingen in deze nauwgezet. De veranderende mobiliteitseisen van de consument, privé en zakelijk, zijn natuurlijk van grote invloed op het verdienmodel van het autobedrijf. MaaS zal in zijn ultieme vorm voor minder auto’s op de weg zorgen. Neem daarbij ook de elektrificatie, die in het verlengde van ieder smart mobility-concept ligt, en je hebt twee majeure factoren die het verdienmodel van een autobedrijf frontaal gaan raken.”Waar liggen de kansen voor een autobedrijf in relatie tot MaaS?
Hofstede: “Dat zullen toch in eerste instantie de grote marktpartijen zijn, denk ik: dealerholdings die dat samen met hun merk oppakken. Zij kunnen een regionale hub zijn om de logistiek van de diverse vervoermiddelen te regelen, maar kunnen ook onderhoud en (schade)reparaties verzorgen. Op merkniveau kunnen ze bovendien een rol spelen bij de data-analyses. Wellicht dat ook kleinere autobedrijven – niet als regisseur natuurlijk – een goede lokale partner van een MaaS-platform kunnen zijn. Als ze zo’n functie accepteren, kunnen ze een profitabele schakel in een regionaal smart mobility-project zijn. Overigens is het niet zo dat, zelfs wanneer MaaS-concepten een doorslaand succes worden, de auto uit het straatbeeld verdwijnt.” “Uit ons onderzoek blijkt dat in steden die in aanmerking komen voor een dergelijk concept 15 procent van de autobezitters de auto wegdoet. Als alle omstandigheden meewerken, kan dat oplopen tot 45 procent. Een berekening voor Amsterdam gaat uit van ongeveer 29.000-30.000 minder auto’s in bezit in het stadscentrum”, aldus Rolvink Couzy.‘?Dealerholdings die MaaS samen met hun merk oppakken, kunnen een regionale hub zijn om de logistiek van de diverse vervoermiddelen te regelen, maar kunnen daarnaast ook onderhoud en (schade)reparaties verzorgen’
