Enkele grote autofabrikanten, waaronder Stellantis en Renault, lijken waterstof aan de kant te hebben geschoven, waar bijvoorbeeld BMW, Toyota en Hyundai nog zoeken naar een valide oplossing voor de (verre) toekomst. Het gaat bij een dergelijke beslissing om meer dan een keuze tussen fossiel, batterij-elektrisch of waterstof.

Net als dat de autofabrikanten verdeeld zijn, kent ook de onderdelenindustrie voor- en tegenstanders van waterstof als alternatief voor de batterij-elektrische auto (BEV). Het hielp ook allemaal niet toen de Europese Commissie in het kader van de Green Deal het jaartal 2035 noemde als de start van de uitfasering van de brandstofmotor. De auto-industrie ging er met tegenzin mee akkoord. In Duitsland (waar de auto-industrie onveranderd onder druk staat) lijken fabrikanten zich intussen voor te bereiden op een volgende complexe afslag, die van de synthetische brandstoffen, of e-fuels. Leken deze eerder afgeserveerd, nu zijn ze toch weer onderwerp van discussie.

Keuzes

De auto-industrie (koepelorganisatie ACEA voorop) klaagt inmiddels hardop over het verbod per 2035 op auto’s met een verbrandingsmotor. Ook onderdelenfabrikanten vrezen de gevolgen van de EV-transitie voor hun verdienmodel. Hybrides en e-fuels helpen de verbrandingstechnologie in stand te houden en laten zo fabrikanten nog wat langer profiteren van hun oude verdienmodellen. Na 2035 niet BEV Only is het devies, maar meerdere aandrijftechnologieën.

Het punt is, als we benzine en diesel ook na 2035 handhaven, hybrides en range extenders promoten, daarnaast de EV-transitie supporten en tevens waterstof en e-fuels stimuleren, wordt het voor autoretailers wel heel moeilijk om hun klanten goed te adviseren. Autoretailers zullen hun klanten binnen en buiten de showroom moeten interesseren voor een scala aan aandrijfopties. Keuzes hangen ook af van subsidiemogelijkheden en wat zal dan de keuze van de politiek zijn?

Autobeleid

Voor de aftermarket zal een brede acceptatie van e-fuels de nodige gevolgen hebben. Die zal niet per definitie negatief zijn, maar wel leiden tot meer complexiteit. Bij onderdelendistributeurs zal de onderdelenvoorraad toenemen. Als wagenparken niet significant groter worden, zal de omloopsnelheid lager zijn. Autobedrijven zullen hun kennisniveau moeten verbreden en investeren in hun werkplaats.

Het zijn allemaal geen onoverkomelijke hobbels, maar het vereist van ondernemers en managers veel stuurmanskunst. De Süddeutsche Zeitung – de Duitse krant met een sterk autohart – citeerde enkele weken terug Mercedes-voorman en ACEA-voorzitter Ola Källenius en BMW-chef Oliver Zipse over de EV-transitie. De laatste heeft het over een desastreus autobeleid. Källenius laat Brussel weten dat de huidige denkrichting grote problemen voor de industrie betekent. In het Duitse Handelsblatt vergeleek Källenius de huidige ontwikkelingen in de autosector als ‘het in volle vaart op een muur afrijden’. Volgens de ceo’s leidt de huidige aanpak tot een industriepolitieke catastrofe. Zij pleiten voor een technologieonafhankelijk beleid voor de periode na 2035.

Vergroenen

Dergelijke opvattingen krijgen de wind in de rug doordat ambities ten aanzien van duurzaamheid onder druk staan, worden afgeschaald of zelfs overboord gezet. Bovendien geven consumenten nog steeds de voorkeur aan fossiel. Alleen zakelijke rijders omarmen de EV. Overigens is de consument niet overal wars van de EV. Noorwegen, Nederland en België hebben flinke stappen gezet in de EV-transitie. In Groot-Brittannië en Frankrijk wordt de EV inmiddels fors gepromoot. In Spanje, Italië en veel landen in Oost-Europa is dat een ander verhaal. Die hebben nog een fossiele bril op.
Voor wie (nog) gelooft in groene mobiliteit komt de Duitse krant overigens met een oplossing: maak de aanschaf en het rijden van een fossiel-aangedreven auto, inclusief plug-in hybrides, flink duurder dan het rijden met een BEV. De aanschaf en het gebruik van EV’s moeten de goedkoopste opties voor automobiliteit zijn. Dan zal de EV-transitie in 2035 slagen. De vraag is of dat een haalbare strategie zal zijn.

Ongelijk speelveld

Waar nog weinig over wordt gesproken is dat in de VS minder strenge normen en doelen ten aanzien van duurzaamheid bestaan, terwijl Europa juist voorop wil lopen. Dat leidt tot een ongelijk speelveld. De Europese Unie zal water bij de wijn moeten doen als het om duurzaamheid en dus vergroening gaat. Denk bijvoorbeeld aan de CO2-uitstoot, fossiel versus EV, CSRD of EUDR. De geloofwaardigheid van het Europese beleid staat ter discussie, als we tenminste de VS te vriend willen houden.

Duitsland heeft hierin een zware stem en wil absoluut zijn auto-industrie redden. De Duitsers zullen blij zijn als de energietransitie in een langzamer tempo zal plaatsvinden. Desondanks geloven sommigen nog wel in een duurzame toekomst voor de auto- en onderdelenindustrie. Zo stelde CLEPA onlangs dat ingezet wordt op samenwerking met de EU om een duurzame energietransitie te bewerkstelligen, maar die wel economisch levensvatbaar en concurrerend moet zijn. Het Automotive Action Plan van maart 2025 dat door de Europese Commissie werd gepresenteerd, blijft voor velen de leidraad. De realiteit is dat we als EU gemangeld worden tussen de VS (tarieven en uitruil van productiecapaciteit) en China met zijn grondstoffenbeleid en EV’s. Keuzes maken is a hell of a job.