Vanaf mei 2022 moet iedere nieuwe auto die de fabriek verlaat, beschikken over een aantal geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS), dertig in getal (waarvan elf nieuw). Vanaf mei 2024 moet zelfs iedere nieuw verkochte auto over deze systemen beschikken. Een wettelijke periodieke controle of deze systemen werken, en of ze op de juiste manier werken, ontbreekt nog, maar is uit oogpunt van veiligheid wel wenselijk.
De Autotech Alliantie bereidt de aangesloten schadeherstelbedrijven voor op een toekomst waarin ADAS onderdeel zal zijn van de periodieke keuring van een voertuig (apk). Na twee eerdere informatiebijeenkomsten omtrent dit onderwerp was Aftersales Magazine uitgenodigd voor de bijeenkomst in schadeherstelbedrijf Breedveld van Joost den Elzen en Wim de Keizer in Gorinchem. Als leden van de Autotech Alliantie waren daarbij ook schadeherstellers aanwezig van Reco en Vermaire uit Haarlem en Bekkers uit Breda.
Veiligheid
Hoewel er in 2019 een brede alliantie is gevormd die het publiek beter bewust moet maken van ADAS, is daar nog niet veel van terecht gekomen, of zoals initiatiefnemer van Autotech Alliantie Hans Musters schetst: “Het gros van het publiek weet niet in wat voor auto ze stappen. Ze gaan naar de haven in Amsterdam, halen zo’n auto op en krijgen te horen: ‘Veel plezier ermee!’”
De veiligheid op de weg is hiermee niet gediend, zeker niet wanneer bestuurders op die systemen gaan vertrouwen. Nu gaan ADAS niet vanzelf kapot; als ze kapot gaan, is dat meestal het gevolg van een aanrijding, met als gevolg dat schadeherstelbedrijven als eerste worden geconfronteerd met defecte ADAS. Omdat de kennis van ADAS, maar ook van andere complexe technologie in moderne auto’s bij schadeherstelbedrijven vaak tekortschiet, is de Autotech Alliantie opgericht. Cor Webbe van de Reco Autoschade Groep illustreert dat: “Neem een Porsche met een kleine schade rechtsvoor. Een verzekeraar zegt misschien: ‘Die kan overal hersteld worden.’ Maar bij zo’n auto, waar veel aluminium in verwerkt zit, kunnen al bij een lichte impact scheurtjes in het schutbord ontstaan. Die krachten moeten toch ergens heen. Als je geen verstand hebt van dat type auto’s weet je ook niet waar je moet zoeken.”
‘Het gaat nu al om 800.000 tot een miljoen auto’s die over zulke systemen beschikken.
Zij rijden 175.000 tot 200.000 schades per jaar.’
Ook ten aanzien van het herstel van ADAS wordt nog veel struisvogelpolitiek bedreven. Dergelijke systemen zijn handig, maar voorlopig blijft de bestuurder aansprakelijk bij een ongeluk, is de gedachte. Projectleider/onderzoeker Arno van der Steen van de HAN Automotive Research, die een onderzoeksproject van zeven van zijn studenten naar apk voor ADAS begeleidt, deelt die gedachte niet. “Het gaat nu al om een kleine 10 procent van het wagenpark dat over zulke systemen beschikt, dus zo’n 800.000 tot een miljoen auto’s. Zij rijden bij elkaar 175.000 tot 200.000 schades per jaar. Dat zijn er flink wat per dag. Ik vind het redelijk dapper om dan te doen alsof er niets aan de hand is.”
Hans Musters: “Al valt er maar één dode omdat wij vanuit schadeherstel ons er gewoon niet bewust van zijn, dat mag eigenlijk al niet kunnen. Het is dus niet dat we wachten op wetgeving, ik stel eerder voor dat we nu al onze verantwoordelijkheid pakken.”
Opdrachtgevers
Het onderwerp is met name van belang voor leasemaatschappijen, die als opdrachtgever bij schadeherstel moeten beslissen over eventueel herstel van ADAS. Arno van der Steen: “Van alle nieuw verkochte auto’s is driekwart een zakelijk gereden auto, die ook nog eens relatief veel kilometers maakt, dus leasemaatschappijen zijn in belangrijke mate verantwoordelijk voor de wijze waarop die systemen hersteld en gekalibreerd worden.”
Terwijl het repareren van ADAS de nodige specialistische kennis vereist, is het kalibreren slechts een kwestie van de apparatuur kunnen bedienen. Bovendien hoeft bij een apk alleen te worden geconstateerd of de ADAS werken en of ze juist werken. De vraag is hoe ver een apk van ADAS moet gaan. Arno van der Steen: “We zitten nu in de rare situatie dat we wel ADAS hebben, maar geen wetgeving. De vraag voor ons onderzoek was dan ook: wat zijn de gevolgen voor de branche als er een apk voor ADAS zou komen?”
Projectleider van het onderzoek A-das-PK Jaimey de Roos: “Het is een van de vragen die je bij wetgeving voor een apk voor ADAS zult moeten beantwoorden: wat keur je precies? Kijk je of de systemen werken, of test je ook of ze goed werken?”
Digitaal uitlijnen
Zelfs wanneer bij de apk alleen controle van de ADAS plaatsvindt, is het onmogelijk dat dit voor de prijzen gebeurt waarvoor nu apk’s worden aangeboden en die soms zelfs gratis zijn bij een onderhoudsbeurt. Uit het onderzoek van de HAN-studenten blijkt dat je bij een apk-prijs van honderd euro nog altijd zo’n zevenhonderd keuringen per jaar nodig hebt om uit de totale kosten te komen. Digitaal uitlijnen is daarbij inbegrepen, want zoals Dennis Petrus van Autoschade Vermaire uit Haarlem opmerkt: “Je zult een auto eerst moeten uitlijnen voordat je een kalibratie kunt doen. Als je een kalibratie uitvoert op een scheve wielophanging, kalibreer je de ADAS naar de verkeerde waarden.”
De veelgehoorde tegenwerping dat met name bij nieuwe auto’s aangenomen mag worden dat de uitlijning correct is, wordt door de aanwezigen niet geaccepteerd. Jaimey de Roos: “Wij hebben ons onderzoek gebaseerd op de praktijk van verschillende schadeherstelbedrijven en daaruit kwam bijna altijd naar voren dat uitlijning meegenomen dient te worden bij een ADAS-kalibratie. Je kunt er wel vanuit gaan dat de uitlijning goed is, maar als hij toch niet goed is, zit je straks misschien in de berm, of erger.”
De kosten van een ADAS-kalibratie inclusief uitlijnen worden voor een belangrijk deel bepaald door de tijd die ermee gemoeid is. De kalibratie op zich is doorgaans binnen redelijke tijd gebeurd, maar daarvoor moet wel een hele opstelling van apparatuur gemaakt worden. In totaal rekenen de onderzoekers met een totale tijdsduur voor de kalibratie van anderhalf uur. Bovendien zullen aanvullende investeringen veel eerder gedaan moeten worden dan tot nu toe het geval was. Joost den Elzen: “Uitlijnapparatuur koop je voor minstens vijftien jaar. Maar met ADAS komen er steeds nieuwe systemen bij, dus je zult ook je apparatuur moeten blijven updaten.”
Samenwerken
Een reparatie van ADAS zou prima gedaan kunnen worden door het schadeherstelbedrijf. Jaimey de Roos verwacht namelijk dat autobedrijven die nu apk’s uitvoeren daarvoor gewoonweg de kennis niet in huis hebben. “Er is op dit moment ook nog te weinig werk in om daarin te investeren. Het kan ook zijn dat schadeherstelbedrijven een RDW-erkenning erbij nemen, omdat de apk na zo’n reparatie niet zoveel extra werk is en die auto toch binnen staat. Het ligt eraan op welke manier de keuring moet worden verricht. Als het via de OBD gaat, kan dat in vrijwel elke werkplaats gebeuren.”
Dennis Petrus is eigenaar van zo’n schadeherstelbedrijf met een RDW-erkenning. “De meeste equipment heb je al staan. Uitlijnen, radarcontrole… We hebben alles in huis.”
Joost den Elzen: “Vroeger had je competenties die een heel arbeidsleven meegingen. Nu zie je steeds meer nieuwe werkzaamheden: inleren, uitlezen, kalibreren… Dat gaat al veel meer uit van een leven lang leren, een beweging die je bij schadeherstelbedrijven al veel langer ziet. In die zin denk ik dat een apk voor schadeherstelbedrijven ook prima in te passen is.”
Arno van der Steen: “Ik verwacht dat het de branche aanzet tot meer samenwerking. Een dealer die investeert, moet ook investeren in kennis, terwijl hij de reparaties waarschijnlijk niet binnenkrijgt. Ik denk eerder dat we naar een tweedeling gaan van onderhoudsbedrijven en reparatie-, c.q. schadeherstelbedrijven, in plaats van de tweedeling tussen autobedrijven en schadeherstelbedrijven. Ruitherstelbedrijven zijn nu al bezig om hun diensten aan te bieden aan dealerbedrijven en schadeherstelbedrijven omdat zij over apparatuur beschikken die dealers en schadeherstelbedrijven vaak niet hebben. In plaats van duizenden bedrijven te voorzien van deze dure apparatuur is het veel slimmer om te zoeken naar een partner die je efficiënt kunt inzetten, zodat je gezamenlijk de automobilist veilig op de weg kunt houden.”
‘Er ontstaat een scheiding tussen schadeherstelbedrijven die in complexe technologie investeren
en andere bedrijven die afhaken.’
Dennis Petrus: “Ik denk dat het voor schadeherstelbedrijven van toegevoegde waarde is om een RDW-erkenning te halen, maar in de toekomst zal er veel eerder een WOK-status op de auto komen die vrijgegeven zal moeten worden. RDW kan die keuringen niet allemaal zelf doen. Ze zullen onder schadeherstelbedrijven partners zoeken die die keuringen voor hen kunnen uitvoeren. Ik denk zelfs dat schadeherstelbedrijven zelf een WOK-status kunnen uitschrijven als zij zien dat veiligheidskritische componenten beschadigd zijn.”
Arno van der Steen: “In Engeland is dat systeem inderdaad ingevoerd.”
De kwestie van de verschillende merken speelt hierbij in zoverre dat kalibratieapparatuur in principe alle merken kan kalibreren, maar dat het aan de bedrijven zelf is van welke merken zij licenties willen afnemen om te kunnen kalibreren.
Danny Bekkers: “Dat zou een verdeling onder apk-stations kunnen geven: als iemand apk’s voor de VAG-merken aanbiedt, dan weet je dat je daar met je Japanse auto niet naartoe moet gaan.”
Arno van der Steen vult aan: “Nu kan de RDW nog volhouden dat een apk-station geen enkel merk mag weigeren, omdat de apk nu nog niet zo ingewikkeld is: viergastest, ruit, uitlaat… Als je straks autospecifieke systemen gaat testen, kan dat alleen maar als je uniforme vragen stelt aan de autofabrikanten. Al die merken moeten dan op dezelfde manier een testcyclus samenstellen. Voordat dat voor elkaar is, duurt wel even…”
Hans Musters: “Je ziet daardoor ook een scheiding ontstaan tussen schadeherstelbedrijven die in dergelijke complexe technologie willen investeren en andere bedrijven die zeggen: ‘Het wordt mij te gek. Ik haak af.’”
Joost den Elzen: “Bedrijven die afhaken, dat zijn er nog niet zoveel, maar de verschillen tussen bedrijven onderling zijn wel heel groot aan het worden.”
Bandenspecialisten, die vaak ook uitlijnspecialisten zijn, zijn ook zeker in het testen en kalibreren van ADAS geïnteresseerd, weten de jonge onderzoekers, maar volgens Dennis Petrus zijn veel bandenbedrijven nog lang niet zo ver: “Ik denk dat 95 procent van de auto’s bij een uitlijnservice niet eens gekalibreerd wordt. De auto wordt uitgelijnd en weggestuurd. Of de ADAS vervolgens op de juiste wijze met de positie van de wielen overeenkomt, daar wordt helemaal niet naar gekeken.”
Frequentie
Op dit moment is nog ‘slechts’ 10 procent van de negen miljoen personenauto’s op de Nederlandse wegen uitgerust met ADAS. Een groot deel hiervan betreft nieuwe auto’s die nog niet eens aan de beurt zijn voor hun eerste apk. We hebben dus ook niet meteen de maximale capaciteit van apk-keurstations nodig. Arno van der Steen: “Dat is in zoverre juist dat de opkomst van ADAS gelijk opgaat met de elektrificatie van het wagenpark. Het is ook een kwestie van nu investeren om straks mee te kunnen blijven doen. Aan elektrische auto’s valt straks ook niet meer zoveel te verdienen als je het moet hebben van het vervangen van slijtagedelen.”
Dennis Petrus heeft nog wel een andere kanttekening. Want een apk-regime dat uitgaat van een eerste keuring na vier jaar vindt hij onbegrijpelijk. “Kijk naar die elektrische auto’s, die veel sneller banden verslijten. Hoe vaak zie je niet een elektrische auto op kale banden rondrijden? Dus die frequentie van apk’s mag wel omhoog, zeker wat elektrische auto’s betreft, maar uit het oogpunt van veiligheid ook wat betreft ADAS.”
Fotobijschrift: Autotech Alliantie organiseerde in schadeherstelbedrijf Breedveld in Gorinchem een informatiebijeenkomst over de wenselijkheid van een apk voor ADAS.
