Wagenparkbeheerders hebben steeds meer moeite om hun wagenpark verzekerd te krijgen. Reden voor kennis- en netwerkorganisatie Automotive Insiders om hierover een bijeenkomst te organiseren waarop de problematiek vanuit verschillende invalshoeken werd bekeken.

Het was een meerstemmig geluid dat te horen was, op deze donderdag in het Leonardo Hotel in Vinkeveen, met niet alleen meningen en ervaringen van het panel, bestaande uit Arend-Jan Koorn, Baloise Insurance Nederland, schadehersteller Peter Engels, voorzitter van Bovag Autoverhuur Henk van den Helder en verkeersveiligheidsexpert Mark Maaskant, maar ook vanuit sprekers als Susanne van Dongen, bij leasemaatschappij Alphabet verantwoordelijk voor het verzekeren van schade, en onderzoeker Arno Onink en niet in het laatst vanuit het publiek, dat kon reageren op een flink aantal pittige stellingen. Als er al een overkoepelende conclusie getrokken kon worden uit de bijeenkomst, dan was het dat het verzekeren van een zakelijk wagenpark zijn uitdagingen kent, maar nog altijd te doen is, mits…

Het probleem

In zijn introductie vatte dagvoorzitter Ric van Vugt de problematiek omtrent de betaalbaarheid van autoverzekeringen nog eens samen: sinds de coronacrisis uitbrak, is het thuiswerken aanzienlijk toegenomen en dat lijkt een blijvende trend te zijn. Dat leidt tot minder autobewegingen en dus minder schades. Dat geeft een neerwaartse druk op de premies, terwijl die voor WA-verzekeringen al vaak verlieslatend zijn. Tegelijkertijd worden auto’s complexer, maar dragen al die complexe systemen nog niet echt bij aan het terugdringen van de schadelast.

Het wagenpark

Om vooraf duidelijk te maken over welke auto’s we het nu eigenlijk hebben, mocht Arno Onink, eigenaar van onderzoeksbureau Trend-Rx, een beeld schetsen van het huidige wagenpark en hoe dat aan het veranderen is. Uit zijn bijdrage: begin 2022 waren er in Nederland bijna 9 miljoen personenauto’s, een wagenpark dat steeds meer in zakelijk eigendom is (zakelijke lease neemt nog altijd toe, maar vooral het aandeel privélease groeit), steeds complexer wordt en langzaam maar zeker steeds elektrischer wordt. Ook wordt het wagenpark steeds ouder, maar dat is iets dat voornamelijk bij het particuliere wagenpark speelt. Er is nog een belangrijk verschil tussen de particuliere en zakelijke auto: een zakelijke auto is gemiddeld duurder in de verzekering dan een particuliere auto, simpelweg omdat hij jonger is, met meer nieuwe technologie erin en meer kilometers maakt. Hierdoor brengt het zakelijke wagenpark, dat ongeveer 14 procent van het totaal uitmaakt, 25 procent van het premievolume binnen.

De verzekeraar

Arend-Jan Koorn gaf als algemeen manager van verzekeringsmaatschappij Baloise Insurance Nederland, een presentatie over hoe Baloise wagenparken verzekert. Belangrijk daarbij te vermelden is dat Baloise altijd maatwerk biedt. Er is geen kant-en-klaar verzekeringsproduct voor wagenparken. In zijn algemeenheid geldt voor Baloise dat preventie de sleutel is tot de verzekerbaarheid van een wagenpark. “Hoe rijd je? Heb je schadevrije jaren? Rij je hard? Hoe hard trek je op? Gedrag, locatie, leeftijd… Het zijn allemaal factoren die je moet meewegen voordat je iemand een sleutel meegeeft. Daarom willen we ook altijd een eigen risico omdat we willen dat een wagenparkbeheerder meedenkt over het voorkomen van schades. En daar word je alleen maar toe aangezet als je een eigen risico hebt.”

Wat betreft preventie gedurende de verzekering ziet Koorn vooral een rol weggelegd voor de wagenparkbeheerder: “Vooraf heb je als verzekeraar al een bepaald risico geaccepteerd, een inschatting gemaakt van het gedrag. Voor een wagenparkbeheerder is uiteraard het meten tijdens het contract ook heel belangrijk. De voortschrijdende technologie maakt dat alleen maar makkelijker.”

De leasemaatschappij

Inderdaad is preventie voor een leasemaatschappij als Alphabet van groot belang. Susanne van Dongen legde uit dat voor de acceptatie een aantal parameters wordt meegenomen. “Covid heeft de afgelopen twee jaar voor een trendbreuk gezorgd, zodat het moeilijk is de cijfers over de afgelopen twee jaar goed te beoordelen. Wat we wel zien is dat de elektrificatie van het wagenpark leidt tot grotere schades. Het gaat om zwaardere voertuigen, met een grotere acceleratie en wij zien dat daardoor grotere schades ontstaan. Het is ook lastiger om deze voertuigen snel te repareren, waardoor de kosten voor vervangend vervoer oplopen.”

Verkeersveiligheidsspecialist Mark Maaskant ziet inderdaad wel wat in trainingen, bij bedrijven, maar zegt ook: “Alles staat of valt bij de cultuur binnen een bedrijf.
Over het verlagen van de schadelast door ADAS zegt Van Dongen: “Het blijft moeilijk te beoordelen hoe ADAS daaraan bijdraagt. Wij weten ook niet altijd of die systemen wel aan staan, al dringen we daar bij onze berijders wel op aan.”

Het zakelijke wagenpark bedraagt 14 procent van het totaal, maar is goed voor 25 procent van de premieopbrengsten.

De verhuurder

Het uitsluiten van bepaalde doelgroepen kan in ieder geval voor verhuurders, maar wellicht ook voor leasemaatschappijen een manier zijn om wagenparken verzekerbaar te houden. Henk van den Helder, jarenlang directeur van Hertz Nederland en tegenwoordig voorzitter van de Bovag-afdeling Autoverhuur, was daar als panellid vrij stellig over: “Verhuurders durven bepaalde klanten vaak niet te weigeren. Ze moeten dan vaak achteraf hun businessmodel aanpassen. Wij zien dat de beslissing om zonder te discrimineren aan bepaalde doelgroepen niet te verhuren direct een positieve invloed heeft op de premie bij de verzekeraar. En tegen verzekeraars die grote wagenparken niet meer willen verzekeren omdat ze erop verliezen, zou ik willen zeggen: zorg dan dat je er wel iets op gaat verdienen.”

De premie

Een van de stellingen aan de hand waarvan verder gediscussieerd werd, betrof die ADAS-systemen en in hoeverre de aanwezigheid daarvan de premiestelling zou moeten beïnvloeden. Schadehersteller Peter Engels refereerde als panellid aan de ons omringende landen, waar auto’s eerst op de aanwezige systemen worden beoordeeld voordat de premie wordt bepaald, hoewel hij zelf niet zoveel effect ziet in het terugdringen van de schadelast door al die nieuwe technieken: “Je hebt misschien wel minder deuken per kilometer, maar die systemen zijn zo verschrikkelijk duur! Een Audi e-tron heeft koplampen van 3600 euro per stuk. Bij een kopschade zijn er twee stuk, dus voor een bedrag van 7200 euro, exclusief btw. En dan moet je de schade nog gaan herstellen.”

Foto boven: Arno Onink: “Het worden harde tijden voor wagenparkverzekeraars.”