Wie het groeiende en verouderende wagenpark in ogenschouw neemt, daarnaast naar de import van jonge occasions kijkt en de opleving van hybride auto’s ziet, zal zich realiseren dat de komende tien, vijftien jaar niemand zich druk zal hoeven maken over het veranderende werkaanbod.
De verbrandingsmotor domineert. Het Nederlandse wagenpark telt zo’n 10,2 miljoen personen- en bestelauto’s. Daarvan zijn er 650.000 een batterij-elektrische auto (BEV). In 2024 kwamen iedere maand zo’n 12.000 nieuwe BEV’s op de weg, maar die aanwas stagneert dit jaar, is de inschatting van analisten en zeker ook van fabrikanten. De EV-transitie is onderweg, maar gaat lang zo hard niet als aanvankelijk gedacht.
In het grotere plaatje van Europa lijkt het erop dat de automobielindustrie erin slaagt de politiek ertoe te bewegen de EV-transitie te vertragen. Mercedes-Benz-voorman en Acea-voorzitter Ola Källenius, gesteund door vele andere ceo’s uit de auto- en onderdelenindustrie (waaronder met name Luca de Meo van Renault), wil namelijk een ander tijdspad voor die energietransitie. CO2-boetes moeten in zijn ogen worden afgezwakt of zelfs afgeschaft, waarbij de Acea-leden wel beloven om de uiteindelijke zero-emissiedoelstellingen voor 2050 te blijven onderschrijven.
Fossiel
De drempels voor een succesvolle EV-transitie zijn ook groot. Denk onder andere aan de retailprijs van EV’s, de actieradius, de prijs van de batterijpakketten in de aftermarket, de laadinfrastructuur en het (veronderstelde) gebrek aan technische kennis bij autobedrijven. De afzet van motorolie staat hierdoor nog niet echt onder druk. De werkplaatsen ervaren weliswaar een licht veranderend werkaanbod – er komt al af en toe een elektrische auto de werkplaats in – maar er is nog lang geen sprake van het einde van de verbrandingsmotor. Met name universele garagebedrijven zullen nog lang hun handen ‘vuil’ kunnen maken. Zo blijkt uit cijfers van de 1300 bij WESP aangesloten autobedrijven dat iedere personenauto die de werkplaats binnenkomt, ongeveer 60 procent bijdraagt aan de afzet van motorolie en bijna 56 procent de werkplaats verlaat met een nieuw oliefilter. Uit de analyse van de WESP-cijfers blijkt ook dat de brutomarge op motorolie nog steeds ruim boven de 55 procent ligt.
Verdienmodel
Voor oliemaatschappijen is Europa (naast China) een sleutelmarkt voor innovaties en nieuwe technologieën, met name met het oog op een motorolievrije toekomst. Een nieuw verdienmodel is gewenst, want vanaf 2035 mogen er in Europa geen nieuwe brandstofauto’s (ICE) meer worden verkocht. Overigens zal het wagenpark in 2035 volgens de verwachtingen voor 20 tot 25 procent uit BEV’s bestaan. Ga je uit van een vervangingstermijn van vijftien à twintig jaar voor een personenauto, dan zal in 2050-2055 het Europese wagenpark compleet moeten zijn vernieuwd. En dan is het BEV only.
De R&D-centers van de oliemaatschappijen zijn ongetwijfeld bezig om nieuwe producten te ontwikkelen die de verwachte omzet- en margedaling betreffende motorolie en op de ICE gerichte smeermiddelen zullen vervangen. Elektrische auto’s hebben geen motorolie nodig, maar wel specifieke smeermiddelen. Ook wordt geïnvesteerd in de ontwikkeling van de verschillende koelvloeistoffen voor de EV-batterij, afhankelijk van welk batterij- en koelconcept een autofabrikant aanhangt. Een mogelijke trend, en een bedreiging voor de onafhankelijke aftermarket, is als autofabrikanten hier een merkstempel op drukken en bijvoorbeeld de toepassing van een bepaald type koelvloeistof koppelen aan de garantie van een batterijpakket.
Olietypen
De afgelopen drie jaar is er bij het universele autobedrijf een verschuiving van de gebruikte olietypen merkbaar. Logisch natuurlijk, want de automobielindustrie heeft al langere tijd de focus op motorolie met een zo laag mogelijke viscositeit. Dit is het gevolg van het streven naar een lager brandstofverbruik en een lagere emissie-uitstoot, wat jaren geleden al de trend naar de toepassing van 0W-oliën heeft doen ontstaan.
In de afzet van motorolie is de 5W30 de absolute koploper. Het is ook een bijna universeel toepasbare motorolie, hoewel dat niet door iedere techneut (en zeker niet door autofabrikanten) wordt onderschreven.
Elektrisch
Ook EV’s kunnen niet zonder smering of koeling. Denk aan alle wiellagers, onderdelen van de airconditioning, de transmissie, elektromotoren en andere onderdelen die bewegen. Elektrische voertuigen kunnen afzonderlijk van elkaar elektromotoren en EV-transmissie gebruiken (een zogeheten droge e-motor), of een gecombineerd systeem (een natte e-motor). Belangrijk is dat de koperen wikkelingen in de transmissie en de gekozen vloeistof elkaar goed kunnen verdragen. Gezien de staat van de EV-transitie is bij oliemaatschappijen te beluisteren dat er wat de transmissieolie, de koel- en thermomanagementsystemen nog veel R&D-inspanningen moeten worden geleverd. Eén van de belangrijkste uitdagingen is de temperatuurregulatie van het batterijsysteem, vooral wanneer het om extreme bedrijfsomstandigheden gaat. Denk aan het ultrasnel laden, snel rijden of extreme klimaatomstandigheden. Op dit moment hebben de meeste elektrische auto’s luchtgekoelde of middels een koelvloeistof indirect gekoelde batterijsystemen. Onvoldoende koeling kan leiden tot een oververhitte batterij, wat gevaarlijke situaties (brand) tot gevolg kan hebben. Afhankelijk van de koelmethode die de fabrikant gebruikt, is er een thermo-managementsysteem nodig. Vanwege de hoeveelheid elektronica rondom batterijpakketten is het bij direct gekoelde batterijen belangrijk dat de geleidbaarheid van een koelvloeistof laag is. Bij indirect gekoelde batterijsystemen zijn diëlektrische thermische vloeistoffen nodig. Deze vloeistoffen vragen een hoge oxidatiebestendigheid om de batterijprestaties gedurende de levensduur van de koelvloeistof te behouden. Met name bescherming tegen kopercorrosie is van groot belang voor elektrische auto’s.
De R&D-centers van de oliemaatschappijen zijn ongetwijfeld bezig om nieuwe producten te ontwikkelen die de verwachte omzet- en marge-daling betreffende motorolie en op de ICE gerichte smeermiddelen zullen vervangen.
En zo weerspiegelt de realiteit van 2025 het rapport van adviesbureau McKinsey uit 2021 over de onder invloed van de EV-transitie veranderende markt voor automotive vloeistoffen. De conclusie destijds: motorolie mag dan op de lange termijn minder gevraagd worden, andere vloeistoffen doen absoluut hun intrede. Voorlopig hebben zij echter een minimaal marktaandeel. Of in de woorden waarmee de Amerikaanse president Trump bij zijn inauguratie op 20 januari de olie-industrie aanvuurde: “Drill baby drill!”
