Wie ten aanzien van de mobiliteit, en vooral omtrent de EV-transitie, het contact zoekt met vertegenwoordigers van politieke partijen, merkt dat er tussen de partijen, zeker op hoofdlijnen, niet veel verschillen zijn, zo blijkt uit een gesprek met twee volksvertegenwoordigers.
De Parijse akkoorden waren de opmaat naar het Europese Fit for 55-programma. Bij het terugbrengen van uitstoot in het algemeen en die van CO2 in het bijzonder wordt een flink deel van de oplossing bij de mobiliteit gelegd, wat de basis vormt voor de EV-transitie die gaande is. De eerder geschetste kaders zijn nu piketpalen geworden. Een daarvan is dat er tegen 2030-2035 geen auto’s met een verbrandingsmotor meer nieuw op kenteken worden gezet. “De ambities zijn hoog, maar ik denk dat 2030 voor ons land een realistisch doel is”, aldus Henri Bontenbal, Tweede Kamer-lid voor het CDA, met mobiliteit en digitalisering in zijn portefeuille. “Het is wel belangrijk dat Europa in het algemeen gesproken de normen stelt en dat nationale initiatieven zoveel mogelijk in lijn liggen met die van de EU. Doe je dat niet, dan is de kans op een ongelijk speelveld groot.”
Batterijen
De overheid zet in op een wagenpark dat over enige jaren volledig elektrisch moet zijn, batterij-elektrisch, dan wel elektrisch via waterstof. Dat is ook de denkrichting, en niet alleen van het CDA. Bontenbal: “De meeste partijen staan er ook zo in. De verbrandingsmotor moeten we uitfaseren. Elektrisch rijden is de toekomst.”
Het accent ligt daarbij op batterijen. Bontenbal: “Zeker voor personenauto’s zal de batterij leidend zijn en blijven. Waterstof heeft de technologische strijd om de personenauto eigenlijk al verloren. In het zwaar transport zie ik wel emplooi voor waterstof overigens.”
Vanwaar die stellige overtuiging? “De markt, de overheid en de industrie grotendeels hebben die keuze al gemaakt. De investeringen die nu in snel tempo worden gedaan ten aanzien van de laadinfrastructuur zijn groot. Daarnaast investeren autofabrikanten massaal in de noodzakelijke aandrijflijnen en de benodigde platformen, zoals het MEB-platform van Volkswagen, waar ook Ford gebruik van gaat maken. Je hebt met BEV’s veel minder platformen nodig om een compleet modellenpakket aan te kunnen bieden. Autofabrikant Stellantis kondigde aan slechts vier BEV-platformen voor de hele merkenportfolio nodig te hebben. Daarmee bevestigt de industrie de keuze voor batterij-elektrisch eigenlijk al. Een tweede infrastructuur voor waterstof is bovendien te veel gevraagd, denk ik. Daarnaast is het energetisch effect, de conversie van zon- en windenergie naar waterstof erg laag”, aldus Bontenbal.
Subsidies
Elektrische auto’s zijn nu nog relatief duur voor de gewone consument. Is subsidie het middel om de verkoop te stimuleren? Bontenbal: “Subsidies zijn een tijdelijk fenomeen en zullen ten aanzien van de EV zeker verminderen of zelfs verdwijnen. De verkoopprijzen van EV’s zullen ook gaan dalen wanneer het aanbod toeneemt. Als er voldoende aanbod aan EV’s is en de laadinfrastructuur enigszins op orde, dan is de noodzaak voor subsidies er sowieso niet meer.”
De zakelijke markt is de wegbereider voor elektrische mobiliteit. Toch wordt de bijtelling verhoogd. Is dat te rijmen met het stimuleren van elektrische mobiliteit?
Bontenbal: “Ook hier geldt dat stimuleren een tijdelijk fenomeen is. De bijtelling voor leaseauto’s zal straks weer naar een normaal economisch niveau worden gebracht. Leidend voor de EV-transitie is de stringente normering die we onszelf opleggen en waar we fabrikanten aan zullen houden. Uiteindelijk blijkt steeds weer dat normering de meest effectieve beleidsaanpak is. Verder blijkt uit diverse onderzoeken dat de total cost of ownership voor een EV ten opzichte van een auto met een verbrandingsmotor nu al in de buurt van het kantelpunt zit en er waarschijnlijk spoedig onder zal zitten. Dat zal de keuze voor een EV eveneens stimuleren, omdat daarmee de betaalbaarheid geen drempel meer hoeft te zijn. De batterij-technologie ontwikkelt zich snel.”
“En als we naar verwachting de komende jaren EV’s krijgen met een batterijcapaciteit die goed is voor een actieradius van negenhonderd tot duizend kilometer, dan breekt de EV echt door”, vult Caspar Rutten aan, voormalig raadslid voor het CDA in Breda, die inmiddels is aangeschoven. Rutten is een erkend autobrancheadvocaat, met mededinging als specialisme.
Geopolitiek
De huidige subsidie voor EV’s is bedoeld om het wagenpark te vergroenen. De praktijk laat zien dat juist deze gesubsidieerde auto’s, met name uit de zakelijke markt, naar het buitenland verdwijnen. Zo realiseer je de nationale doelen minder snel. “Dat heeft zeker de aandacht in Brussel”, verzekert Bontenbal. “Ik verwacht dat het niet zo lang zal duren of er zal regelgeving komen om de export van nationaal gesubsidieerde EV’s naar elders te voorkomen.”
Nu we het toch over grensverkeer hebben, hoe kijkt de politiek in deze tijd van geopolitieke spanningen naar bijvoorbeeld het groeiende aandeel van met name Chinese EV’s? Bontenbal: “Waar je nog weinig over hoort, is de invloed van de geopolitiek op de autosector. Denk aan elektrische bussen en personenauto’s uit China. We zitten in een tijdperk waar globalisering toch niet het ei van Columbus is gebleken. Nu zijn nationale muren om een land ook niet waar we op zitten te wachten, maar ik ben ervan overtuigd dat Europa meer op continentale basis naar politieke en industriële verhoudingen gaat kijken. De grondstoffenproblematiek is eveneens iets wat we dicht bij huis willen oplossen. De roep om een sterk Europa – industrieel en qua kennis – ten opzichte van de VS en Azië is al enige tijd gaande, mede gestimuleerd door de ketenproblematiek van de afgelopen twee jaar. Als hier een stringenter Europees beleid gevoerd zou gaan worden, werpt dat wellicht drempels op voor de import van EV’s vanuit andere continenten.”
Laadinfrastructuur
We hebben het vooral over EV’s gehad. Is er ruimte om naast elektrische auto’s ook het gebruik van zogeheten e-fuels als bio- en synthetische brandstoffen te stimuleren? Bontenbal: “Jazeker. Elektrische auto’s zullen dominant worden in de verkoop van nieuwe auto’s, maar je houdt een bestaand wagenpark waarin nog veel auto’s op brandstof rijden. We zullen dus ook fors in moeten zetten op duurzame brandstoffen voor mobiliteit.”
‘We zitten in een tijdperk waar globalisering toch niet het ei van Columbus is gebleken. Nu zijn nationale muren om een land ook niet waar we op zitten te wachten, maar ik ben ervan overtuigd dat Europa meer op continentale basis naar politieke en industriële verhoudingen gaat kijken.’
Rutten: Er moet daarbij niet alleen in de laadinfrastructuur geïnvesteerd worden. Onze elektriciteitsnetwerken zullen hier en daar flinke capaciteitsproblemen te zien geven. Daarin moet ook geïnvesteerd worden.”
Bontenbal: “Dat zijn veelal lokale of regionale problemen en moeten ook op dat niveau worden opgelost. Dat zal nog best een uitdaging zijn, maar het moet de EV-transitie niet vertragen en zeker geen excuus zijn om niet op die weg verder te gaan.”
Rutten: “Op gemeentelijk niveau zien we dat er wijken zijn waar de vraag groot is en juist andere waar de vraag naar laadpalen laag is. Toch wil je overal laadpalen beschikbaar hebben om het elektrische rijden te stimuleren. Of wat te denken van een EV die bijvoorbeeld van 16.00 uur tot 18.00 aan het opladen is en de rest van de avond en nacht de plek voor een volgende EV inneemt? Dat is deels een leerproces, waarbij inwonerparticipatie belangrijk is en gemeentelijke overheden daarna mogelijk regelgeving moeten ontwikkelen.”
Parkeerbeleid
In deze loop je ook tegen lokaal parkeerbeleid aan. Er zijn al initiatieven, onder andere in Utrecht, waar autovrije woonwijken worden ontwikkeld: de mobiliteit naar de rand van de wijk brengen en niet meer erin. Rutten: “In diverse steden wordt door een stringent parkeerbeleid gestuurd op minder mobiliteit, bijvoorbeeld door minder ruimte voor parkeerplekken te reserveren. Het is een interessante trend, maar je kunt het niet op iedere wijk toepassen. De ene wijk is nu eenmaal makkelijker bereikbaar met het OV dan de andere. Je merkt ook dat niet iedereen ervan is gecharmeerd. De vraag is bijvoorbeeld hoe zo’n woonwijk er qua type bewoners uit gaat zien. Door de druk op de huizenmarkt zie je dat nieuwe bewoners wel ervoor kiezen om daar te wonen, maar hun auto in andere wijken parkeren. Dan verschuif je het probleem alleen maar. Daarnaast worden beleidsmakers geconfronteerd met verschillende visies op de groei van het wagenpark. De één voorziet nog een flinke stijging van het volume, anderen verwachten een maximalisering over vijf à zes jaar, en weer anderen gaan uit van een structurele daling. Een beleidsbeslissing, denk aan de inrichting van een nieuwe woonwijk waar je parkeer- en OV-plannen voor ontwikkelt, of de aanleg van toegangswegen, draai je ook niet zo maar terug.”
Henri Bontenbal: “Ruimtelijke ordening zal meer en meer van invloed zijn op de keuze van het type mobiliteit. Daarbij komt ook de batterij om de hoek kijken, want bij het herinrichten van wijken of bij nieuwbouw investeer je noodzakelijkerwijs tegelijkertijd in de laadinfrastructuur.”
Foto boven: Henri Bontenbal en Caspar Rutten (rechts): “Op gemeentelijk niveau zien we dat er wijken zijn waar de vraag groot is en juist andere waar de vraag naar laadpalen laag is. Toch wil je overal laadpalen beschikbaar hebben om het elektrische rijden te stimuleren.”
