Het is nog november als ik dit tik. Wereldwijd zijn er 1,4 miljoen geregistreerde coronadoden te betreuren volgens Johns Hopkins University. Om wat perspectief te geven: het aantal verkeersdoden wereldwijd ligt rond de 1,3 miljoen. De wereldbevolking telt 7,8 miljard zielen. Zeg 0,016 procent voor beide categorieën afzonderlijk.
Het is nog november als ik dit tik. Wereldwijd zijn er 1,4 miljoen geregistreerde coronadoden te betreuren volgens Johns Hopkins University. Om wat perspectief te geven: het aantal verkeersdoden wereldwijd ligt rond de 1,3 miljoen. De wereldbevolking telt 7,8 miljard zielen. Zeg 0,016 procent voor beide categorieën afzonderlijk.
De cijfers vallen uiteraard hoger uit inclusief niet-fatale slachtoffers. Voor verkeersslachtoffers ruim vijftienmaal hoger. De bijbehorende kosten worden geschat op drie procent van het bruto binnenlands product (vergelijkbaar met de omzet als een land een bedrijf zou zijn).
Een kille rekenformule, zeker als het in de persoonlijke omgeving gebeurt. Begrijp me dus niet verkeerd, elke dode is er een te veel: we moeten doen wat we kunnen om voortijdig overlijden te voorkomen. De strijd tegen verkeersdoden is al jaren gaande en het cijfer daalt bij een stijgende wereldbevolking en dito verkeersintensiteit. Bijzonder indrukwekkend. Is het genoeg? Nee, natuurlijk niet. Om 1,3 miljoen redenen niet immers.
Nu is de wereldwijde blik een gekleurde. Voor ons land is de verhouding coronadoden-verkeersdoden niet circa 1:1 maar eerder 10:1. Andere landen hebben juist een omgekeerd beeld. Ik concentreer me op wereldwijde cijfers. De urgentie om verkeersslachtoffers te voorkomen door acuut maatregelen te willen treffen lijkt van een andere orde dan die om coronabesmetting te voorkomen. Risicobeheersing draait om statistische waarschijnlijkheden, om percentages. Hoe waarschijnlijk is het iemand te besmetten, besmet te worden, een ongeval te krijgen? En je dat vervolgens overleeft? Rekenmeesters en accountants wegen ook graag financiële kostenplaatjes mee.
F1-coureur Romain Grosjean in Bahrein bewijst eind november hoe ver de veiligheid in die sport is gekomen in 25 jaar tijd. Al zal de discussie over het racen in bolides met open wielen nu weer oplaaien, terecht of niet. De sigaarvormige Haas had met ingebouwde wielen de barrière niet doorboord (daardoor brak de auto in tweeën en brandde uit). Een paar ronden later ging Lance Stroll via het voorwiel van Daniil Kvyat de lucht in om op de HALO-hoofdbescherming te landen. Een ander bewijs dat de veiligheidsmaatregelen werken maar de argumenten tegen open wheel racing niet wegneemt.
Ik pleit niet tegen coronamaatregelen of voor een vergelijkbare aanpak om de verkeersdoden te beperken. Ik verbaas me alleen maar. Ik stel alleen maar vragen. De wereldwijde strijd tegen verkeersslachtoffers voelt blijkbaar minder acuut dan die tegen corona?
