Tot voor kort was ik ervan overtuigd dat zelfrijdende auto’s nog ver weg zouden zijn. De afgelopen maanden ben ik daar anders over gaan denken. Er zijn te veel projecten gestart – binnen en buiten Europa – die de autonoom rijdende auto versneld dichterbij brengen. Dat komt onder andere door de technologiesprong die ADAS heeft gemaakt en door de integratie van kunstmatige intelligentie (AI). Daar komt bij dat de autonoom rijdende personenauto de verdere groei van het aantal batterij-elektrische auto’s (BEV’s) zal stimuleren. Minder draaiende delen betekent minder kans op stilstand door een technisch probleem. Dus kiezen de operators achter een autonoom concept straks liever voor een BEV.
Door connectiviteit, remote diagnostics, de elektrificatie en binnen afzienbare tijd de opkomst van de SDV (software defined vehicle), zal bovendien het eigenaarschap verschuiven van iets tastbaars naar iets abstracts. Cruciale functionaliteiten worden grotendeels afhankelijk van software updates die over the air worden uitgevoerd. De auto is dan niet langer een stand alone fysiek product, maar deel van een continu evoluerend ecosysteem, en het lijkt erop dat autofabrikanten en hun technologiepartners hier de leiding nemen. Voorgaande heeft invloed op de regie en dus de aansturing van de aftersales. In deze context verschuift onderhoud van reactief naar een preventief, door data gedreven activiteit die zelfs buiten de berijder omgaat. In het systeem geintegreerde AI-toepassingen versterken die trend.
Op het speelveld van maximaal connected zijnde zelfrijdende auto’s zal een eventuele (dynamische) diagnose steeds vaker over the air worden gesteld. Als de toegang tot software en datastromen uit die auto dan alleen voor de autofabrikant beschikbaar is, dan ontstaat een oneerlijk speelveld. De auto ‘weet’ continu welke functionaliteit aandacht nodig heeft. Die kennis zit opgesloten in algoritmen die – ondanks Sermi – vaak niet toegankelijk zijn voor onafhankelijke marktpartijen. Dan ontstaat een ecosysteem waarbinnen alleen gecertificeerde partners onderhoud en reparaties mogen uitvoeren.
Het vervangen van een sensor of het softwarematig updaten van een functionaliteit, wordt dan niet door berijders/eigenaars beslist, maar door fabrikanten en hun techpartners. De Europese politiek ziet dat enerzijds als een positieve ontwikkeling omdat het mede de rijveiligheid – zeker bij een zelfrijdende auto – bevordert, maar anderzijds bedreigt het de vrije aftersalesmarkt. De EU wil voorkomen dat eigenaarschap in de praktijk neerkomt op een gebruikslicentie. De autonoom rijdende auto dwingt belanghebbenden het eigendom (auto en ecosysteem) ervan te herdefiniëren. Daar moet de onafhankelijke aftermarket wel nauw bij betrokken blijven.
