Terwijl de transitie naar elektrisch rijden plaatsvindt, wordt de verbrandingsmotor in de aanloop naar het gebruik van milieuvriendelijker synthetische brandstoffen nog altijd doorontwikkeld. Dat stelt eisen aan de volgende generatie hightech motoroliën, die van steeds hogere kwaliteit moeten zijn.
Het lijkt erop dat de synthese van brandstoffen, gemaakt uit CO2 en waterstof, een belangrijk dossier zal worden in de energietransitie. Het doel ervan is dat we op middellange termijn afscheid kunnen nemen van fossiele brandstoffen. Daarnaast stellen recente technologische ontwikkelingen als downsizing van de motor, turbocompressie en directe benzine-inspuiting steeds hogere eisen aan de nieuwe generatie motoroliën. Belangrijk is daarbij een zo laag mogelijk niveau aan SAPS (zwavelhoudende verbrandingsresten, fosfor en zwavel). Hoe lager deze waarden, des te beter dat is voor de levensduur van roetfilters en katalysatoren.
Het helpen verlagen van de uitstoot en het verbeteren van de technische prestaties zorgen voor steeds kritischere eisen aan een moderne motorolie.
Passé
Ondanks de politieke druk op autofabrikanten om vooral de transitie naar EV’s te versnellen, wordt er nog steeds geïnvesteerd in de ontwikkeling van verbrandingsmotoren. De consument is nog lang niet altijd bereid om een elektrische auto te kopen, waarbij niet zozeer de technologie als wel het prijsniveau een rol speelt. Ook is nog onduidelijk wat de restwaarde van een EV is, want hoe lang gaat de relatief kostbare batterij nou eigenlijk mee? Volledig elektrische mobiliteit is weliswaar een wens, met name door overheden geuit, maar wie goed naar autofabrikanten luistert, hoort dat de verbrandingsmotor – al dan niet in een hybride auto – voorlopig nog lang in het modellenprogramma aanwezig blijft. En als de ontwikkeling van synthetische brandstoffen eenmaal een vlucht neemt, hebben we nog lang motorolie nodig. De verbrandingsmotor is nog lang niet passé en dat geldt voor zowel benzine- als dieselmotoren. De werkplaatsen zijn er blij mee (zie kader Hyundai Kona), want deze motoren bieden tenminste voldoende aftersalespotentieel.
Onderhoudsinterval
De innovatieve druk op motorolie is groot. De olie moet enerzijds aan heel specifieke eisen van de autofabrikant voldoen. Aan de andere kant zijn er de steeds strengere emissie-eisen. Zo ligt er een Euro 7-eisenpakket in het verschiet dat zeker voor dieselmotoren een uitdaging zal zijn. Dus streven fabrikanten van motoren en brandstofsystemen (Bosch voorop) naar zuiniger en emissiearme motorconcepten. Motorolie heeft nu eenmaal een belangrijke rol gekregen bij het in de hand houden van de emissiewaarden. Omdat de toepassing van aandrijfkettingen toeneemt, worden de nodige eisen aan olie gesteld teneinde slijtage te voorkomen. Ook de toepassing van stop-startsystemen verhoogt de druk op de kwaliteit van een motorolie. Verder willen in Europa de meeste autofabrikanten de onderhoudsinterval optrekken naar minimaal 30.000 kilometer. Natuurlijk blijven de smeer- en koelfunctie overeind, maar het helpen verlagen van de uitstoot enerzijds (mede door de verlaging van het brandstofverbruik) en het verbeteren van de technische prestaties anderzijds zorgen voor steeds kritischere eisen aan een moderne motorolie. Het gevolg is dat oliespecificaties mee moeten ontwikkelen.
LPSI
De toename van turbobenzinemotoren met directe inspuiting (TGDI) in huidige personenauto’s, die het brandstofverbruik verlagen, heeft de gevoeligheid van auto’s voor LSPI vergroot, een vroegtijdige ontsteking die optreedt in TGDI-motoren wanneer het lucht-brandstofmengsel ontbrandt voordat de bougie een vonk afgeeft. Dit proces kan permanente, inwendige motorschade veroorzaken. Twee van de jongste normen voor motorolie, GF-6A en GF-6B, zijn ILSAC-specificaties die in mei vorig jaar werden aangekondigd. GF-6A dekt de bestaande viscositeitsklassen 0W20, 5W20, 5W30 en 10W30. GF-6B voldoet aan de behoeften van de meest recente motoren en dekt viscositeitsklasse 0W16. Deze ILSAC GF-6-normen zijn met name ontwikkeld om LSPI, maar ook de slijtage van distributiekettingen tegen te gaan. De GF-6-normen liggen overigens in lijn met de in de VS ontwikkelde API SN Plus-normeringen.
Normen
Eén van de belangrijkste eigenschappen van een motorolie is de viscositeit. Enerzijds moet de olie een smeerfilm tussen de bewegende delen aanbrengen en anderzijds moet dat gebeuren met zo min mogelijk weerstand tussen die onderdelen. En dat bij zowel lage als hoge temperaturen. De OEM’s stellen hieraan vaak nog zeer merkspecifieke eisen. We kennen allemaal de specificaties die worden ontwikkeld door VW, Ford, Mercedes Benz of BMW. De meeste normen worden vastgesteld door het American Petroleum Institute (API), het International Lubricant Specificatie Raadgevend Comité (ILSAC) en ACEA, de Europese vereniging van autofabrikanten. Hoewel deze normen bijna uitsluitend zijn ontwikkeld op basis van de vraag van de OEM’s uit Noord-Amerika, Europa en deels uit Azië (met name Zuid-Korea), heeft China, dat normaal gesproken de API-eisen overneemt, de normen de laatste tijd aangepast aan de eigen markt. Omdat auto- en motorenfabrikanten om redenen van efficiency het liefst naar een bepaalde uniformiteit streven, wil men met name de Chinese normen zoveel mogelijk in lijn met die van Europa brengen.
Ondertussen speelt in China nog iets anders. Met het groeien van de Chinese automobielindustrie, zijn de behoeften van de thuismarkt mee geëvolueerd. Daarmee ontstonden vragen over de relevantie van de actuele normen uit de VS en Europa.
Aftermarket
Als reactie op de vermeende problemen met het gebruik van normen gericht op een buitenlandse markt begon China de ontwikkeling van binnenlandse specificaties, in eerste instantie voor zware dieselmotorolie, D1. De Chinese Lubricant Specification Development Alliance, die bestaat uit vijf toonaangevende fabrikanten van vrachtwagens (FAW, DongFeng, WeiChai, JAC en Foton Daimler), leidde de besprekingen voor een binnenlandse olienormering en heeft een eigen testcyclus ingebracht. Niet alleen voor de first fill, de olie waarmee de auto de fabriek verlaat, maar ook voor de aftermarket. De specificaties die worden ontwikkeld door VW, Ford, Mercedes Benz of BMW zijn bekend. Nu moeten oliemaatschappijen rekening houden met bijvoorbeeld de oliespecificaties die worden gevraagd door Dongfeng en FAW. Nu is dit vanuit Aziatisch perspectief begrijpelijk, maar niet gewenst als je het vanuit het oogpunt van efficiency bekijkt. Daarom streven autofabrikanten ernaar om de specificaties met elkaar in evenwicht te brengen. Met andere woorden: bij de ontwikkeling van motoren (eindelijk) toewerken naar meer uniformiteit. Dat zou goed nieuws zijn voor oliemaatschappijen en hun additievenleveranciers.
Beschikbaarheid
Voor de autobedrijven is diversiteit eveneens een uitdaging. Autofabrikanten hebben al jaren hun eigen specifieke inbreng bij het vaststellen van oliespecificaties. Mede daardoor is het aanbod olietypen de laatste jaren sterk toegenomen. Voor merkdealers is het aanhouden van een gewenste voorraad vaak een kleiner probleem dan voor het universele autobedrijf, dat een scala aan merken in de werkplaats krijgt. De universeel leunt de afgelopen jaren daarom sterk op zijn automaterialengrossier, die voor een brede beschikbaarheid van het complexe aanbod motoroliën kan zorgen. De diversiteit in olieland heeft de rol van de grossiers versterkt, maar om dat zo te houden is het wel vereist dat de grossier dat aanbod beschikbaar heeft.
